Ackemann: ¿Ha llegado finalmente la 'Semana de la Infraestructura'?
Simulación fotográfica de Eastridge Connector: Story Road Station.

Cuando lea esta columna, es posible que sepamos el resultado de las elecciones presidenciales de 2020, pero mientras lo escribo, no lo sabemos.

A la brillante luz del sol de esta mañana de noviembre, esta elección nos ha dado razones para agradecer la aprobación de la campaña Sí a la RR y razones para contener la respiración. Tenía la esperanza de escribir sobre lo que podría significar una administración entrante de Biden para el Área de la Bahía.

En cambio, comparemos la plataforma de transporte e infraestructura establecida por la Campaña Biden y las promesas de transporte e infraestructura hechas por la Administración Trump.

Para las agencias de tránsito del Área de la Bahía, los últimos cuatro años han sido decepcionantes.

“Estados Unidos no ha avanzado mucho, ciertamente en los últimos cuatro años”, observó Jim Lawson, director de asuntos externos de la Autoridad de Transporte del Valle. “La actual Administración Federal de Tránsito no ha sido más que útil para tratar de promover el transporte público, pero la cantidad de fondos que se reciben ha sido insuficiente”.

En todo el país, los operadores de tránsito se han enfrentado a conversaciones difíciles gracias a los bloqueos por coronavirus y la consiguiente pérdida de pasajeros. Para Caltrain, eso ha significado una mayor urgencia en torno a la aprobación de la Medida RR.

Siempre ha sido el objetivo de Caltrain identificar una fuente de financiamiento a largo plazo, pero para una agencia que genera la mayoría de los ingresos operativos de la caja de tarifas, para su crédito, es aún más difícil compensar las pérdidas de pasajeros.

Gracias a la participación sin precedentes de votantes en el Área azul de la Bahía, parece que Caltrain finalmente obtendrá la estabilidad financiera que ha buscado durante mucho tiempo a través de la aprobación de la Medida RR. Una posible administración entrante de Biden ya se ha comprometido ampliamente con una “segunda gran revolución ferroviaria”, como parte del Plan de Acción Climática del ex vicepresidente Biden.

El presidente Trump, quien, junto con el resto del partido republicano, optó por no presentar una plataforma de partido en 2020, ha hablado durante mucho tiempo de la semana de la infraestructura como una potencial ventaja económica. Si bien sus pensamientos sobre cómo se realizarían estas inversiones siempre han sido ligeros en los detalles, las fuentes de financiamiento siempre han sido sospechosas también.

Hay poca evidencia que sugiera que el enfoque de financiamiento público-privado de Trump sea lo suficientemente sólido como para satisfacer la amplia gama de necesidades de infraestructura en todo el país. En una boleta de calificaciones de infraestructura energética estadounidense de 2017, el país obtuvo una "D +", que indica que gran parte de la infraestructura energética del país es anterior al cambio de siglo; esa es solo una categoría que no incluye puentes, carreteras, puertos, aeropuertos. y transporte público. Desde entonces, la Administración Trump no ha aprobado ninguna nueva ley importante de inversión en infraestructura.

VTA está lidiando con sus propios desafíos financieros impulsados ​​por el coronavirus a través de la lente de su proceso de planificación del servicio de tránsito de 2021. A principios de este año, implementó tres escenarios de corte de servicios: se describieron cortes del 70%, 80% o 90%.

Como ex miembro del personal de comunicaciones de la agencia de tránsito, puedo decirles que el borrador de los “escenarios” de nivel de servicio es una táctica. Le da al público y a la junta una posición draconiana desde la cual pueden negociar mejores opciones de servicio. Así que me siento seguro al creer que la junta no avanzará hacia los cortes más profundos. Pero la conclusión es que las pérdidas de pasajeros hacen imposible continuar operando a los niveles actuales, por lo que finalmente se le pedirá a la junta que tome algunas decisiones difíciles.

El Plan de Servicio de Tránsito 2021 propuesto final se presentará a la junta en diciembre. Pero no incluirá la consideración de canibalizar los fondos de capital aprobados por los votantes a través de medidas anteriores.

“Si está usando dólares de capital para operaciones, está usando una fuente de financiamiento de una sola vez para un gasto continuo y continuará teniendo el mismo problema estructural”, dijo Lawson.

Lawson se refiere a la práctica como "robarle a Peter para pagarle a Paul" y reconoce que la Medida B sí incluyó la opción de que una "supermayoría de miembros de la junta votara para redirigir los fondos". Pero hacerlo solo crea más desafíos, las inversiones necesarias en nuevos equipos e instalaciones pueden retrasarse o eliminarse permanentemente, y reemplazar esos fondos requiere un nuevo voto de las personas que necesitan una mayoría de dos tercios para su aprobación.

Pero una administración entrante de Biden ofrece una visión real para la inversión en infraestructura que va más allá de las “semanas de infraestructura” que la administración Trump a menudo discutió pero que rara vez implementó.

Lawson dijo que espera tener un aliado en Kamala Harris. "Ella es muy consciente de los desafíos que enfrentamos en California y espero que la administración nos escuche amigablemente".

El apoyo a largo plazo de Biden para los usuarios de transporte público también podría funcionar a favor de VTA. "Tener a alguien, como Biden, que es un viajero de tránsito real en la Casa Blanca es algo bueno para el transporte público", reflexionó Lawson.

Un mayor apoyo federal podría ayudar a impulsar el Programa de trenes de alta velocidad de California y, con él, planes para importantes inversiones en San José alrededor de la estación Diridon.

La próxima fase de BART a Silicon Valley, el conector Eastridge y los planes para reimaginar completamente el área de la estación de Diridon como una “Gran Estación Central del Oeste”, son solo algunos de los proyectos que podrían beneficiarse de la expansión del gasto.

Pero incluso bajo una Casa Blanca nueva y más favorable al tránsito, un Senado controlado por los republicanos podría frenar los nuevos programas de gasto propuestos. Es probable que veamos el mismo regreso a la "austeridad" que los republicanos parecen hacer bajo cada administración presidencial demócrata.

No es casualidad que los proyectos para los que VTA espera atraer financiación se hayan debatido durante más de una década. Esto no es una excavación en VTA, sino un comentario sobre las capas de la burocracia local, estatal y federal que crea millas de burocracia y retrasos para cualquier proyecto importante de mejora de capital.

Dentro de diez años, espero que viajemos en BART desde una estación de metro en el centro de San José hasta la ciudad. Pero claramente, mi bola de cristal está un poco turbia. He estado hablando de la importancia de la electrificación de Caltrain desde 2002. Todavía no hemos llegado a ese punto.

Veinte años es un horizonte de planificación glacial. No hay forma de seguir el ritmo de las necesidades de gestión de la demanda de transporte del Área de la Bahía si nos lleva dos décadas avanzar. Siempre estaremos jugando a ponernos al día.

Pero entonces esa parece ser la historia de Estados Unidos. El progreso ocurre, pero lentamente porque para llegar allí parecemos decididos a dar dos pasos hacia adelante y uno hacia atrás, una y otra vez.

Jayme Ackemann es el ex director de marketing y comunicaciones de Caltrain, SamTrans y la Autoridad de Transporte del Condado de San Mateo. Pasó la mayor parte de su carrera de 20 años trabajando en los desafíos de transporte del Área de la Bahía. incluyendo roles en el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo, VTA, Distrito de Tránsito Metropolitano de Santa Cruz y San Jose Water.

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