Ackemann: el apoyo de Sam Liccardo para Caltrain es un servicio de labios
En esta foto de archivo se muestra un Caltrain en la estación de San José Diridon. Foto de Luke Johnson.

Quiero que la gente entienda eso cuando el alcalde de San José, Sam Liccardo escribe una publicación mediana Él se dio unas palmaditas en la espalda por "apoyar los esfuerzos para salvar a Caltrain" que realmente nunca hizo.

Si está proponiendo más del mismo tipo de "apoyo" para Caltrain que él y sus compañeros representantes del condado de Santa Clara y San Francisco han demostrado a lo largo de los años, puede quedarse con él.

Apoyar a Caltrain NO está haciendo lo mínimo para mantenerlo vivo durante los últimos 30 años. los falla al identificar una fuente de financiamiento dedicada y garantizar que el financiamiento operativo estaría disponible para mantener los niveles de servicio año tras año ha sido uno de los factores más limitantes en la capacidad de Caltrain para planificar y lograr crecimiento y mejoras. Si no supiera cómo estaba pagando los comestibles, probablemente no estaría ahorrando mucho dinero para un techo nuevo. ¿Lo harías?

A pesar de los obstáculos que los funcionarios de Santa Clara y San Francisco han puesto en el camino de Caltrain, la agencia ha ido con éxito y ganó fondos para mejoras importantes como el Baby Bullet Express, proyectos de separación de grados y electrificación.

Los funcionarios electos del condado de Santa Clara tienen una larga historia de pagar el servicio de crédito a Caltrain, al tiempo que no financian el sistema. Es por eso que se incluyeron tantos proyectos de Caltrain en la medida de financiamiento original de BART, el Programa de Mejoramiento del Transporte de la Medida 2000. Los autores de la medida esperaban que los votantes del norte del condado de Santa Clara (piensen que Palo Alto) serían más propensos a aprobar el impuesto si sentían que estaban obteniendo algo de él. (Alerta de spoiler: no lo hicieron).

Resulta que no había suficiente dinero en la propuesta de la Medida A de 2000 para pagar BART y mucho menos las mejoras de Caltrain.

En 2004, la Administración Federal de Tránsito otorgó a la propuesta BART a San José una calificación de "No recomendado". El gobierno federal advirtió contra el proyecto porque no había un plan de financiamiento operativo.

El gobierno federal le dijo a VTA que no podría continuar con su expansión planificada del servicio BART al condado de Santa Clara porque la organización no planificó los costos a largo plazo de operar la extensión.

¿Te suena familiar?

Estoy seguro de que el alcalde Liccardo asumió que no considerar cómo pagar una planta recién construida no era gran cosa. El condado de Santa Clara lo había estado haciendo con extensiones de tren ligero durante años. De hecho, se unieron a la Junta de Poderes Conjuntos de Caltrain a principios de los 90 con ese mismo entendimiento: que las contribuciones de los miembros para el financiamiento operativo serían voluntarias.

Lo que eso ha significado para Caltrain es que los condados de San Francisco y Santa Clara se han contentado con darle a Caltrain lo suficiente para mantenerlo con vida, pero nunca lo suficiente como para permitir que prospere. Cada vez que los dos condados restringieron su capital, mantenimiento u financiamiento operativo, enviaron un mensaje claro sobre dónde estaban sus prioridades.

Ahora se preguntan por qué Caltrain no está mejor.

Alguien debería recordarle al alcalde Liccardo que puede revisar los presupuestos de VTA, muchos de los cuales votó como miembro de la junta, si le gustaría entender por qué Caltrain no está mejor.

¿Recuerda todos esos fondos que se suponía que iban a destinar a las separaciones de grado de Caltrain y las mejoras de estación de los programas de mejora de la Medida A aprobados en el condado de Santa Clara a principios de agosto? Sí, porque era el gerente de comunicaciones de VTA en ese momento.

Es curioso lo poco que ese dinero realmente llegó a Caltrain. ¿Qué lo chupó? Principalmente BART a Silicon Valley.

En 2000, VTA dirigido por Ron Gonzales y el Grupo de Liderazgo de Silicon Valley incluyó una medida de impuesto a las ventas conocida como el "Programa de Mejora del Tránsito de la Medida 2000 A" en la boleta que supuestamente financiaría las siguientes mejoras, entre otras:

  • Extienda el servicio del Distrito de tránsito rápido del área de la Bahía de San Francisco ("BART") desde Fremont a través de Milpitas hasta el centro de San José y la estación de Santa Clara Caltrain (el "Proyecto de tránsito rápido de Silicon Valley" o "SVRT");
  • Mejore Caltrain extendiendo la doble vía del sistema a Gilroy y proporcionando fondos para electrificar el sistema;
  • Aumentar el servicio Caltrain;
  • Mejorar el servicio de autobús expreso de la autopista 17;
  • Conecte Caltrain con el corredor ferroviario de Dumbarton (que sirve a los condados de Alameda y San Mateo);
  • Financiar los costos operativos y de mantenimiento asociados con el aumento del servicio de autobuses, ferrocarriles y paratránsito.

¿Lo hizo? Bueno no. Verá, en 2004, VTA obtuvo esa calificación de "No recomendado". Como resultado, tuvieron que volver al tablero de dibujo. De repente, necesitaban un impuesto a las ventas adicional "debido a la recesión económica" (el que no comenzó hasta 2009), y el proyecto se dividió en dos fases separadas en lugar de la prevista originalmente en el lenguaje de la Medida A de 2000.

A la altura de los niveles de servicio de Caltrain, la agencia operaba 98 trenes por día de la semana. Antes de la crisis causada por la pandemia a principios de 2020, Caltrain operaba solo 92 trenes entre semana. Eso no parece que el alcalde Liccardo y VTA mantuvieron sus promesas de crecimiento de servicio para mí. ¿El doble seguimiento extendido a Gilroy? No, supongo que el alcalde Liccardo no pensó que el compromiso con los pasajeros que no son del condado de San José o de Santa Clara era importante. Conexiones con Dumbarton? Ni siquiera con Facebook prácticamente sentado en la parte superior del riel.

Mientras tanto, lo que sucedió es que los condados de San Francisco y Santa Clara han reducido sistemáticamente la cantidad de sus contribuciones operativas de Caltrain como un porcentaje del presupuesto general de Caltrain durante años.

En el año fiscal 2007, SamTrans proporcionó $ 15.6 millones para las operaciones de Caltrain, VTA contribuyó con solo $ 15 millones y el Condado de San Francisco proporcionó $ 6.6 millones. Además de dar la mayor contribución de financiación general en ese momento, SamTrans también ofrece la mayor contribución proporcional a sus PROPIOS ingresos reales. Para el año fiscal 2011, todas las agencias habían reducido sus contribuciones debido a la Gran Recesión, VTA. SamTrans dio $ 14.7 millones, VTA $ 14.1 millones y el condado de San Francisco $ 6.2 millones.

Recientemente, Caltrain cambió la forma en que informa las contribuciones de las agencias miembro, probablemente debido a la sensibilidad de sus socios de que históricamente se les había percibido como que no financiaban el sistema. Pero para el presupuesto del año fiscal actual, las tres agencias miembros acordaron mantener sus contribuciones “estables” en los niveles de años anteriores.

El monto total que las tres agencias contribuyeron a las operaciones de Caltrain para el año fiscal actual fue de solo $ 22.5 millones.

He trabajado en el gobierno local la mayor parte de mi carrera. Los costos suben. Esa es una verdad universal. Excepto cuando se trata de la forma en que las agencias miembro de Caltrain ven sus obligaciones de financiación.

Lo que necesita Caltrain es que se le quite el soporte vital y se le dé la financiación que necesita para planificar su futuro sin tener que clasificar constantemente su presente. Una vez que el sistema se estabiliza, sus líderes pueden conversar sobre su futuro.

Tal vez si Caltrain no hubiera sido forzado a raspar y rogar, solo para mantener sus puertas abiertas, también podría haber aprobado múltiples medidas de impuestos a las ventas para financiar la mitad de un proyecto porque esa parece ser la definición de éxito del alcalde Liccardo.

Jayme Ackemann es el ex director de marketing y comunicaciones de Caltrain, SamTrans y la Autoridad de Transporte del Condado de San Mateo. Pasó la mayor parte de su carrera de 20 años trabajando en los desafíos de transporte del Área de la Bahía. Ocupó roles de liderazgo en el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo, VTA, Distrito de Tránsito Metropolitano de Santa Cruz y San Jose Water. Síguela en Twitter @jaymeackemann.

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