La ciudad busca reducir la velocidad de los vehículos para intentar acabar con las muertes en las carreteras

Cierres de calles, límites de velocidad más bajos y “zonas escolares” designadas con restricciones de automóviles durante los horarios de entrega son algunas de las medidas que conforman el nuevo plan de Palo Alto para eliminar las muertes y las lesiones graves en el tránsito.

Estos programas, y decenas de otros, están incluidos en el borrador del Plan de Acción de Seguridad Calles Seguras para Todos, un documento de 4 páginas que ahora está siendo examinado por organismos asesores locales y que, de implementarse, transformaría la forma en que los conductores, ciclistas y peatones se desplazan por la ciudad. El objetivo principal del plan es simple: cero muertes. El plan también se compromete a diseñar un sistema de transporte que “permita a todos los usuarios de la carretera llegar a su destino de manera cómoda y segura mientras viajan dentro y a través de Palo Alto”.

“Creemos que los seres humanos son vulnerables y cometen errores. Y creemos que un sistema eficaz, proactivo, holístico y redundante puede prevenir las lesiones graves y fatales asociadas con esos errores”, afirma el plan en el capítulo introductorio.

Bruce Arthur, quien preside el Comité Asesor de Peatones y Ciclistas de Palo Alto, dijo en una entrevista que el plan representa un cambio en la forma en que la ciudad piensa sobre el transporte.

“En el pasado, nos preocupábamos mucho de qué podíamos hacer para ofrecer rutas para bicicletas o instalaciones para peatones más seguras”, dijo Arthur, hablando en su nombre y no en el de la comisión. “Esta es una visión mucho más integral: ¿dónde tenemos los problemas más graves y qué tipo de programas educativos o de financiación podemos utilizar para abordarlos?”

Algunos de los cambios propuestos en el plan son de gran alcance y afectarían a casi todos los rincones de la ciudad. Uno de ellos prevé cerrar el acceso vehicular cerca de las escuelas durante 15 a 90 minutos, durante los horarios de entrada y salida de los alumnos, de modo que sólo puedan entrar peatones y ciclistas (el acceso vehicular sólo estaría permitido a los residentes que vivan en la zona). El plan establece que el programa se implementaría en todas las escuelas de la ciudad, dando prioridad a aquellas que se encuentren en zonas que históricamente han experimentado más colisiones.

Otro plan exigiría aumentar el número de ciclovías separadas por niveles a lo largo del corredor ferroviario, una propuesta que, dependiendo de la alineación, puede costar muchos años y una pequeña fortuna implementar. El consejo ya está en medio de la planificación de las separaciones por niveles (una realineación de los cruces ferroviarios para que las carreteras y las vías del tren ya no se crucen) en East Meadow Drive y Charleston Road (un plan separado para un paso subterráneo para automóviles en el cruce de Churchill Avenue ha ido cayendo gradualmente de la lista de prioridades del consejo). Las alternativas actuales del sur de Palo Alto (un paso subterráneo para automóviles y un diseño "híbrido" que incluye carreteras rebajadas y vías elevadas) incluyen instalaciones para bicicletas como parte del plan. El nuevo plan exige que la ciudad vaya más allá en la provisión de oportunidades para que ciclistas y peatones crucen las vías.

“Además de las instalaciones para bicicletas y peatones que se incorporarán en los cruces de nivel, se buscarán hasta dos cruces adicionales antes de la construcción de los cruces de nivel para garantizar un cruce seguro para ciclistas y peatones durante la construcción”, afirma el plan.

Una propuesta es crear un programa llamado “Calles Abiertas de Palo Alto”, en el que las calles se cerrarían a los automóviles para eventos que la ciudad coordinaría con grupos empresariales locales.

Otros programas son de naturaleza más técnica. El informe también propone eliminar la métrica del “nivel de servicio” (LOS, por sus siglas en inglés) que históricamente se ha utilizado para medir el impacto en el tráfico de los nuevos proyectos. Este criterio mide las demoras que experimentan los conductores en los corredores e intersecciones clave, donde “A” significa navegación tranquila y “F” connota embotellamientos intensos. Si bien a nivel estatal esta métrica ya ha sido reemplazada por las “millas recorridas por el vehículo” (que considera la distancia recorrida en lugar del tiempo que se pasa esperando en el tráfico), Palo Alto ha seguido usándola para los proyectos de la ciudad para garantizar que los nuevos desarrollos no provoquen congestiones.

El Plan de Acción de Seguridad exige eliminar el nivel de tráfico y reemplazarlo por parámetros que “se centren en el riesgo de seguridad, la comodidad del usuario y el acceso para todos los usuarios, incluidos peatones y ciclistas, como el riesgo de energía cinética, el nivel de estrés del tráfico y el tiempo de viaje por modo de transporte”. En otras palabras, el viejo paradigma asumía por defecto que las condiciones de conducción muy lentas eran malas. El nuevo paradigma, de alguna manera, invierte ese pensamiento.

“En este momento, tenemos políticas municipales que no necesariamente priorizan la seguridad en nuestras carreteras”, dijo Sylvia Star-Lack, gerente de transporte de la ciudad, en una audiencia pública reciente sobre el nuevo plan. “Hay políticas contradictorias.

“Tenemos políticas que establecen que no está bien generar demoras en nuestras carreteras. ¿Qué sucedería si tuviéramos un proyecto de seguridad que generara demoras en nuestras carreteras? Esto proporciona un marco de políticas para que el consejo tome esa decisión”.

También incluye una amplia gama de “contramedidas” que la ciudad debe considerar, como cámaras de luz roja, giros a la izquierda prohibidos (y protegidos), cruces peatonales de alta visibilidad, varios tipos de carriles para bicicletas (pintados de verde, delimitados, totalmente separados). También incluye balizas de destello rápido que se activan cuando un peatón cruza, una medida que puede ser particularmente adecuada, dado que Palo Alto experimentó 22 choques nocturnos (cuatro de los cuales implicaron una muerte o una lesión grave) y que el 95% de estas colisiones ocurrieron en intersecciones, según el plan.

Al revisar el plan el 29 de enero, los miembros de la Comisión de Planificación y Transporte de la ciudad apoyaron de manera amplia y entusiasta los objetivos y ambiciones del documento, aunque se abstuvieron de profundizar demasiado en los programas reales. El debate principal fue sobre si el año objetivo para poner fin a las muertes debería ser 2035 o 2040 (los comisionados se inclinaron por 2035).

La comisionada Cari Templeton sugirió que la ciudad no puede comenzar a implementar el plan lo suficientemente pronto.

"Les diremos que no queremos que haya muertes a partir de mañana. No podemos esperar hasta 2035", dijo Templeton al personal y a los consultores.

La mayoría de sus colegas estuvieron de acuerdo, aunque el Comisionado Bart Hechtman observó que algunos de los principales proyectos de ingeniería propuestos en el plan de acción de seguridad requerirían mucho tiempo y recursos.

“Reconocer que la parte más fácil será reescribir el libro de políticas y programas, la parte difícil será hacer cambios físicos en las carreteras que recorren toda la ciudad”, dijo Hechtman.

En un nivel superior, el plan pretende crear “capas de redundancia” que puedan funcionar como una red de seguridad para las personas que intentan desplazarse por la ciudad. En otras palabras, habría suficientes protecciones para que, incluso si un ciclista o un conductor cometiera un error en la carretera, el daño no fuera demasiado grave.

Una de esas medidas es la reducción de la velocidad mediante medidas para calmar el tráfico y nuevos límites de velocidad. El plan señala que el 80% de los accidentes en la carretera en los que un coche que circula a 40 km/h atropella a un peatón acaban en una víctima mortal; en los que la velocidad es de 20 km/h, la tasa de mortalidad es del 10%.

“Reducir la velocidad es lo único que podemos hacer para que todos estemos más seguros”, dijo Arthur.

Ashlee Takushi, consultora de Fehr & Peers, comparó el plan con una pila de rebanadas de queso suizo, que están configuradas de tal manera que no hay dos agujeros superpuestos.

“Los agujeros en el queso suizo muestran debilidades en cada parte del sistema, pero cuando las rebanadas actúan como capas o defensas y los agujeros no están alineados… es probable que una persona esté más protegida”, dijo Takushi, cuya firma trabajó con la Oficina de Transporte de la ciudad para crear el nuevo plan.

El plan se basó en el análisis de los 1,313 accidentes con heridos que ocurrieron en Palo Alto entre 2018 y 2022 y en los comentarios de la comunidad para crear un mapa que muestra la "red de alto riesgo de heridos" de la ciudad. El mapa incluye el corredor El Camino Real, que ahora se encuentra en medio de la incorporación de carriles para bicicletas, y Middlefield Road. También incluye University Avenue, al este de Middlefield; Oregon Expressway; Embarcadero Road; y grandes segmentos de Meadow Drive, Charleston Road y San Antonio Road. Estas áreas serían prioritarias para las medidas de seguridad.

Si bien las reducciones de velocidad serán un componente importante del plan, el vicepresidente Allen Akin reconoció durante el debate del 29 de enero que estas medidas podrían tener la consecuencia no deseada de empujar el tráfico hacia otras calles.

"Si logras reducir la velocidad en las arterias residenciales a 25 mph, habrás creado un gran incentivo para que el tráfico se desplace hacia las calles colectoras y locales, que también tienen 25 mph y tienen menos impedimentos físicos para transitar", dijo Akin.

Otros comisionados elogiaron los objetivos del proyecto, aunque también objetaron algunos elementos específicos del nuevo documento, que ahora está pasando por el proceso de revisión pública. El comisionado Doria Summa apoyó en líneas generales los objetivos del plan de acción de seguridad, pero sugirió que gran parte del plan es demasiado "vago" y "jerga", y no se centra lo suficiente en proyectos específicos, que están enterrados en dos apéndices.

“Es necesario poner esas cosas en primer plano y deshacerse de parte de la jerga”, dijo Summa.

Penny Ellson, defensora de la bicicleta desde hace mucho tiempo y miembro de la Comisión Asesora de Peatones y Ciclistas, criticó el documento por restar importancia a la educación y el estímulo. Incluye un diagrama que muestra una “pirámide de sistema seguro” con la “educación” en la cima y los “factores socioeconómicos” en la base, y sugiere que los factores en la base son los más eficaces y deberían ser priorizados. Ellson sugirió que la ilustración es “casi hostil” hacia la educación.

"Estoy de acuerdo en que todas las mejoras de ingeniería son maravillosas, pero aprendimos en Palo Alto que si no le enseñas a un niño lo que significa esa señal que colocas, si no le enseñas a estar en el lado correcto de la carretera, si no le enseñas a mirar a la izquierda, a la derecha y a la izquierda otra vez, no sabrán hacer esas cosas y no podrán usar estas instalaciones", dijo Ellson en la audiencia del 29 de enero.

La aplicación de la ley también debe ser un componente clave, dijo Art Lieberman, quien también forma parte de la Comisión Asesora de Peatones y Ciclistas. Sostuvo que el objetivo de eliminar todas las muertes por accidentes de tránsito en toda la ciudad es demasiado ambicioso para que la Oficina de Transporte lo aborde sola. Cualquier esfuerzo para lograrlo debe incluir a otros departamentos, en particular Obras Públicas y el Departamento de Policía, dijo en la reunión del 29 de enero.

“Como sabemos, simplemente enunciar las leyes no es suficiente; las leyes deben aplicarse”, afirmó Lieberman.

Esta historia apareció originalmente en Palo Alto Weekly. Gennady Sheyner cubre política local y regional, vivienda, transporte y otros temas para Palo Alto Weekly, Palo Alto Online y sus publicaciones hermanas.