Un mapa de un proyecto de transporte público planificado para el área metropolitana de San José
VTA tiene un gran mapa del proyecto BART Fase II exhibido en un edificio cerca de sus oficinas en San José. Foto de archivo.

El BART de VTA a Silicon Valley Fase II construirá cuatro nuevas estaciones BART a lo largo de seis millas, que se extenderán desde Berryessa/North San Jose hasta Santa Clara.

El proyecto ha sido objeto de muchas críticas. Ha sido criticado repetidamente por una estación redundante de Santa Clara, la elección de un diseño de un solo orificio para el túnel y sus Precio de $ 12.8 mil millones. La discusión sobre estos temas ha carecido del contexto necesario y ha amplificado las voces de los opositores sin una palabra de los partidarios del proyecto.

BART SVII no es perfecto, pero es importante conocer las limitaciones impuestas que han causado los problemas que preocupan a muchos. Como estudiante de ingeniería civil, defensor del tránsito y nerd, intentaré dejar las cosas claras.

La estación de Santa Clara ha sido el objetivo de muchos que hablan sobre el proyecto, citando la conexión redundante a Caltrain y la necesidad de reducir costos. Si bien son lógicos, estos llamados ignoran el hecho de que VTA también construirá el Patio de Newhall e instalación de mantenimiento, una adición necesaria para la extensión.

Unos cientos de pies de vía y una plataforma son un pequeño precio a pagar por un estimado Jinetes 10,000 por día para 2040. Y dado que los trenes llegarán al patio de Santa Clara de todos modos, ¿por qué no construir una estación?

VTA consideró dos métodos de construcción para el proyecto: una tuneladora, que excava bajo tierra como una lombriz de tierra mecánica, o corte y cobertura, en la que se excava y se cubre. Ninguno de los dos es perfecto y ambos tienen sus ventajas y desventajas. Las tuneladoras reducen la alteración de la superficie a mayores costos. El corte y cobertura aumenta la interrupción para reducir los costos.

San José y VTA, basándose en la experiencia de disrupción de proyectos de superficie anteriores, descartaron el corte y cobertura. Bien o mal, ese fue su razonamiento. Pero ¿por qué aburre uno en lugar de dos? Según VTA, un diseño de doble orificio utiliza corte y cubierta para las estaciones, lo que también podría causar conflictos con los servicios públicos que se evitarían con un solo orificio.

La decisión de elegir un modelo de un solo orificio fue miope, pero puedo entender el razonamiento de VTA. Preferiría un proyecto de un solo orificio construido lo antes posible a un proyecto de dos orificios que requeriría un retraso desconocido para rediseñar todo, lo que resultaría en aumentos de costos.

Este proyecto es costoso debido a la inflación, los altos salarios, la mala gestión, el diseño de un solo orificio, la escasez de mano de obra y los costos de consultoría. Si fuera de doble calibre, ¿sería más barato? Tal vez. ¿Cortar y cubrir? Tal vez. ¿Se gestionó mejor? Tal vez.

El elefante en la habitación es que Estados Unidos no puede construir proyectos baratos. La infraestructura estadounidense nunca fue barata, pero desde 2020 los costos se han disparado. La Administración Federal de Carreteras mantiene un índice de costes de construcción que pinta un panorama sombrío. Si bien BART no es una autopista, el índice sigue siendo útil. Desde el segundo trimestre de 2, cuando la ampliación se estimó en 2020 millones de dólares, los costos aumentó en un 60% hasta el tercer trimestre de 3. Usando esa cifra, el proyecto debería costar 11.05 millones de dólares. Estamos un 15% por encima de eso, lo cual es motivo de preocupación, pero no tan desastroso como parece sin contexto.

BART SVII es imperfecto y, en retrospectiva, podría haber habido cambios, pero no es el único proyecto que experimenta aumentos de costos. Somos víctima de una tendencia nacional. VTA debería trabajar para reducir costos y construir el proyecto rápidamente, pero no es trabajo de VTA solucionar un problema nacional. Los altos costos de los grandes proyectos siempre son dolorosos. Centrémonos en lograrlo.

Harry Neil es un estudiante de ingeniería civil y defensor del tránsito de San José que trabaja con SCC4Transit. No está afiliado a ninguna agencia gubernamental.

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