Palo Alto reduce sus planes de rediseño ferroviario en medio del aumento de los costos.

Tras más de una década diseñando, debatiendo y soñando con la eliminación de niveles en tres cruces ferroviarios locales, los líderes electos de Palo Alto se preparan para reducir el alcance de sus esfuerzos y concentrar sus energías en una sola ubicación: Charleston Road.

Formalmente, el Ayuntamiento mantiene su compromiso de estudiar la posibilidad de construir pasos a desnivel en Charleston, East Meadow Drive y Churchill Avenue. A finales de este mes, los concejales revisarán el diseño del 15% para los tres cruces y lo ampliarán al diseño del 35%, momento en el que la ciudad podría solicitar subvenciones y comenzar a realizar análisis ambientales . El análisis se financia principalmente con subvenciones estatales y federales.

Pero, como reconocieron el martes los miembros del Comité Ferroviario del consejo, los elevados costes de construcción de los pasos a desnivel hacen prácticamente imposible que la ciudad lleve a cabo los tres proyectos, que en conjunto costarían más de 1.5 millones de dólares, según las nuevas proyecciones.

La alternativa preferida de la ciudad para Churchill, un paso subterráneo parcial para automóviles, tendría un costo de entre 420 y 450 millones de dólares, según Caltrain. Construir un paso subterráneo para automóviles en Charleston, el cruce más transitado de la ciudad, costaría entre 480 y 530 millones de dólares. Por otro lado, combinar Charleston con East Meadow, donde la ciudad está explorando un diseño híbrido que eleva las vías y baja la carretera, costaría entre 1 y 1.3 millones de dólares, dependiendo de la secuencia de las obras.

Los tres miembros del comité —el presidente Pat Burt, Julie Lythcott-Haims y Ed Lauing— destacaron la financiación como una preocupación importante. Lauing calificó los costos proyectados para los tres pasos a nivel de «abrumadores» y sugirió que llevar a cabo los tres sería «poco realista». Indicó que tal vez sea el momento de suspender formalmente las obras de los demás pasos a nivel.

“¿Deberíamos, en este momento, dar un giro y decir: ‘Centrémonos en Charleston’? Eso resolvería nuestras necesidades inmediatas”, dijo Lauing en la reunión.

Lythcott-Haims señaló que incluso las alternativas preferidas por la ciudad presentan deficiencias, ya que los cruces de East Meadow y Charleston requieren la adquisición parcial o total de terrenos para dar cabida a los servicios públicos y a las nuevas configuraciones viales. Se preguntó qué probabilidades hay de que la ciudad consiga la financiación estatal, federal y regional necesaria para costear estos proyectos.

“No estaríamos hablando de esto si fuera completamente imposible, pero obviamente no es algo seguro”, dijo Lythcott-Haims. “Sabemos que no depende enteramente de la ciudad organizar ventas de pasteles para recaudar mil millones de dólares”.

Burt, miembro de la junta directiva de Caltrain , fue particularmente explícito sobre su deseo de limitar el alcance del proyecto a un solo cruce. Afirmó que incluso si la ciudad restringe sus ambiciones a la construcción de un paso subterráneo para automóviles en el cruce de Charleston, junto con otro paso subterráneo para bicicletas y peatones cerca de Matadero Creek, sería una tarea larga y costosa.

“Es un proyecto ambicioso, con muchas repercusiones en la construcción y muchos beneficios. Se trata de dos proyectos históricos”, dijo Burt.

Los comentarios del comité representan un cambio de rumbo en el debate municipal sobre la separación de grados. A principios de este año, la ciudad consideró seriamente el cierre del cruce escolar de Churchill tras el suicidio de un estudiante. El ex superintendente escolar Don Austin fue uno de los que abogaron por el cierre de Churchill como parte de la respuesta de la ciudad a la ola de suicidios.

Tras escuchar tanto a los defensores como a los opositores del cierre de Churchill, el consejo abandonó esa opción en mayo.

La idea de restringir el acceso de los estudiantes a las vías del tren resurgió en un nuevo informe de la Fundación Jed, una organización sin fines de lucro especializada en salud mental. El informe recomendó que la ciudad implemente la eliminación de niveles en todos los cruces ferroviarios de Palo Alto.

«Si bien restringir el acceso a lo largo de los sistemas ferroviarios puede resultar operativamente complejo y costoso a corto plazo (paso a desnivel), este tipo de intervenciones pueden resultar rentables a largo plazo», afirma el informe.

El informe identifica la separación de niveles como parte de un conjunto de medidas que podrían reducir el acceso a la vía férrea, una lista que también incluye vallas de alta seguridad, sistemas de detección de intrusiones e infraestructura contra el acceso no autorizado.

«Si bien este tipo de proyectos requieren una inversión financiera sustancial y una planificación exhaustiva, ofrecen el mayor potencial para una reducción duradera del riesgo y pueden resultar rentables a largo plazo si se tienen en cuenta los costes humanos, sociales y económicos asociados a las muertes reiteradas y los incidentes traumáticos», afirma el informe.

Caltrain ya ha implementado algunas medidas de seguridad, incluidos sistemas LiDAR que utilizan inteligencia artificial y láseres para detectar intrusiones en las vías. El ayuntamiento y el Distrito Escolar Unificado de Palo Alto también han contratado guardias de seguridad para patrullar las vías a un costo anual de 1.7 millones de dólares, que ambas entidades están financiando a partes iguales.

Aunque el consejo lleva más de 15 años debatiendo la eliminación de pasos a desnivel, Burt rechazó el martes la recomendación de la Fundación Jed de que la ciudad siga analizando todos los cruces ferroviarios a nivel. Incluso si la ciudad encontrara la manera de financiar la eliminación de pasos a desnivel en los cuatro cruces ferroviarios existentes —Palo Alto Avenue, Churchill Avenue, East Meadow Drive y Charleston Road—, los proyectos probablemente tardarían al menos dos décadas en completarse, afirmó.

“La recomendación de la Fundación Jed de hacer algo que cuesta 2 mil millones de dólares, algo que es muy improbable que se materialice y que tardaría 20 años en hacerse, fue realmente un perjuicio para nosotros, dada la forma en que lo hicieron”, dijo Burt. “No es realista y hay sectores de la comunidad que dicen: ‘¿Por qué no piensan en separar los niveles de las vías y así resolverán el problema?’. Ya lo hemos estado considerando”.