Philbrick: ¿Cuánto espacio deberíamos dedicar a los coches?

En abril, San José inició la construcción de un nuevo proyecto de viviendas en el centro de la ciudad, pero algo que muchos estadounidenses consideran esencial carece por completo: estacionamiento. El histórico edificio del Banco de Italia se está transformando en viviendas muy necesarias, pero no cuenta con espacios para estacionar vehículos.

¿Poco práctico? Quizás no.

En cambio, el proyecto refleja una pregunta que las ciudades de todo el país se hacen cada vez con más frecuencia: ¿Cuánto espacio deberíamos seguir dedicando a los coches y qué pasaría si invirtiéramos más en las personas?

En 1927, el edificio de 14 pisos Edificio del Banco de Italia En la esquina de South First Street y Santa Clara Street se inauguró (con gran expectación y controversia) como el primer rascacielos de San José. Desde entonces, ha resistido el paso del tiempo como un punto de referencia reconocible y un elemento distintivo del perfil urbano de la ciudad.

Ahora, tras permanecer vacío desde 2017, su remodelación aportará 109 apartamentos a precio de mercado a una zona que necesita urgentemente más viviendas. La renovación no incluye aparcamiento en el lugar, una decisión que ha suscitado un debate sobre la relación entre vivienda, transporte público y el coste real del aparcamiento en el desarrollo urbano.

El estacionamiento es caro. Recientemente, UCLA investigacion Se descubrió que las estructuras de estacionamiento en superficie tienen un promedio de aproximadamente $52,000 por espacio a nivel nacional, mientras que el estacionamiento subterráneo puede superar los $70,000 por espacio. En San Francisco, esos números Las cifras rondan los 55,000 y los 99,000 dólares, respectivamente. Ese dinero no aparece de la nada, y en última instancia, estos costes se trasladan a los inquilinos y a los compradores de vivienda.

El estacionamiento también conlleva costos de oportunidad. Los estacionamientos y las estructuras de estacionamiento ocupan valiosas manzanas urbanas que podrían destinarse a viviendas, parques y negocios. Ahorrar espacio y dinero reduciendo el estacionamiento implica más posibilidades —y más financiación— para vivienda, transporte, accesibilidad peatonal y espacios públicos dinámicos. Dado que la asequibilidad de la vivienda sigue siendo un desafío para las comunidades de California, quizás debamos replantearnos la idea de que más estacionamiento sea la norma.

Para 2030, se proyecta que Estados Unidos tendrá 22 millones más de millennials que de baby boomers, y las tendencias recientes muestran que las generaciones más jóvenes priorizar Conveniencia, facilidad para caminar y opciones de movilidad más amplias, lo que convierte el cambio de la cultura del automóvil a la movilidad multimodal en la opción lógica en los nuevos desarrollos. Las generaciones mayores y las personas con discapacidad también se benefician enormemente. se benefician desde opciones de movilidad multimodal que ofrecen oportunidades accesibles de conexión.

Es verdad que la desarrollos orientados al tránsito — Los desarrollos compactos, a menudo de uso mixto, construidos cerca de una estación de transporte público, se consideran cada vez más una opción atractiva. Los desarrollos orientados al transporte público buscan brindar opciones de modo de viaje, aumentar el número de usuarios del transporte públicoreducir los kilómetros recorridos por los vehículos y cumplir otros objetivos, como la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Un estudio reciente Estudio Los proyectos urbanísticos orientados al transporte público han demostrado que un fácil acceso al transporte puede ayudar a atraer residentes, apoyar a los negocios locales y reducir la congestión del tráfico.

Eliminar el estacionamiento Como parte del modelo predeterminado para nuevos proyectos, esto significa que el nuevo modelo predeterminado puede centrarse en financiar lo que la gente necesita para un futuro más seguro, sostenible y asequible. Cuando el edificio del Banco de Italia se erigió en el centro de la ciudad en la década de 1920, pocos podían imaginar el profundo impacto que tendría en el perfil urbano un siglo después. Pero las decisiones que nuestra ciudad tomó entonces, al igual que las que tomamos ahora, tienen repercusiones en nuestras comunidades durante generaciones.

¿Qué tipo de comunidades queremos construir para el futuro? ¿Qué tipo de ciudad quiere ser San José?

Karen E. Philbrick, columnista de San José Spotlight, es directora ejecutiva del Mineta Transportation Institute, un instituto de investigación especializado en políticas y gestión del transporte multimodal de superficie. Sus columnas se publican el primer jueves de cada dos meses.