Philbrick: ¿Cuánto espacio deberíamos dedicar a los coches?

En abril, San José inició la construcción de un nuevo proyecto de viviendas en el centro de la ciudad, pero algo que muchos estadounidenses consideran esencial carece por completo: estacionamiento. El histórico edificio del Banco de Italia se está transformando en viviendas muy necesarias, pero no cuenta con espacios para estacionar vehículos.

¿Poco práctico? Quizás no.

En cambio, el proyecto refleja una pregunta que las ciudades de todo el país se hacen cada vez con más frecuencia: ¿Cuánto espacio deberíamos seguir dedicando a los coches y qué pasaría si invirtiéramos más en las personas?

En 1927, el edificio del Banco de Italia, de 14 pisos, ubicado en la esquina de South First Street y Santa Clara Street, abrió sus puertas (con gran expectación y controversia) como el primer rascacielos de San José. Desde entonces, ha resistido el paso del tiempo como un punto de referencia reconocible y un elemento distintivo del perfil urbano de la ciudad.

Ahora, tras permanecer vacío desde 2017, su remodelación aportará 109 apartamentos a precio de mercado a una zona que necesita urgentemente más viviendas. La renovación no incluye aparcamiento en el lugar, una decisión que ha suscitado un debate sobre la relación entre vivienda, transporte público y el coste real del aparcamiento en el desarrollo urbano.

El estacionamiento es caro. Un estudio reciente de la UCLA reveló que, a nivel nacional, los estacionamientos en superficie cuestan en promedio unos 52 000 dólares por plaza, mientras que los subterráneos pueden superar los 70 000 dólares por plaza. En San Francisco, estas cifras rondan los 55 000 y los 99 000 dólares, respectivamente. Este dinero no surge de la nada, y en última instancia, estos costos se trasladan a los inquilinos y compradores de vivienda.

El estacionamiento también conlleva costos de oportunidad. Los estacionamientos y las estructuras de estacionamiento ocupan valiosas manzanas urbanas que podrían destinarse a viviendas, parques y negocios. Ahorrar espacio y dinero reduciendo el estacionamiento implica más posibilidades —y más financiación— para vivienda, transporte, accesibilidad peatonal y espacios públicos dinámicos. Dado que la asequibilidad de la vivienda sigue siendo un desafío para las comunidades de California, quizás debamos replantearnos la idea de que más estacionamiento sea la norma.

Se prevé que para 2030 Estados Unidos tenga 22 millones más de millennials que de baby boomers, y las tendencias recientes muestran que las generaciones más jóvenes priorizan la comodidad, la posibilidad de desplazarse a pie y una mayor variedad de opciones de movilidad, lo que convierte el cambio de la cultura del automóvil a la movilidad multimodal en la opción lógica para los nuevos desarrollos urbanísticos. Las generaciones mayores y las personas con discapacidad también se benefician enormemente de las opciones de movilidad multimodal que ofrecen oportunidades accesibles para la conexión.

De hecho, los desarrollos urbanísticos orientados al transporte público —construcciones compactas, a menudo de uso mixto, ubicadas cerca de una estación de transporte— se consideran cada vez más una opción atractiva. Estos desarrollos buscan ofrecer diversas opciones de transporte, aumentar el número de usuarios , reducir la distancia recorrida por vehículos y cumplir otros objetivos, como la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Un estudio reciente sobre desarrollos urbanísticos orientados al transporte público demostró que un fácil acceso al transporte público puede atraer residentes, apoyar a los negocios locales y reducir la congestión del tráfico.

Eliminar el estacionamiento como requisito predeterminado para los nuevos desarrollos urbanísticos permite que este nuevo enfoque se centre en financiar lo que la gente necesita para un futuro más seguro, sostenible y asequible. Cuando el edificio del Banco de Italia se erigió en el centro de la ciudad en la década de 1920, pocos podían imaginar el profundo impacto que tendría en el perfil urbano un siglo después. Pero las decisiones que nuestra ciudad tomó entonces, al igual que las que tomamos ahora, tienen repercusiones en nuestras comunidades durante generaciones.

¿Qué tipo de comunidades queremos construir para el futuro? ¿Qué tipo de ciudad quiere ser San José?

Karen E. Philbrick, columnista de San José Spotlight, es directora ejecutiva del Mineta Transportation Institute, un instituto de investigación especializado en políticas y gestión del transporte multimodal de superficie. Sus columnas se publican el primer jueves de cada dos meses.