Roemer: VTA está arruinando el financiamiento de carreteras de la Medida B de 2016
Los viajeros obstruyen las carreteras cuando la gente viaja de casa al trabajo. Foto de archivo.

El 2 de diciembre, la Junta Directiva de VTA decidirá cómo distribuir entre $ 150 y 200 millones de dólares de fondos para carreteras de la Medida B en los próximos años. Cuando el proceso comenzó en el verano de este año, había esperanzas de que VTA manejara este proceso de manera profesional y con un ojo no solo en la gestión de la congestión, sino también en el clima y la equidad. Desde entonces se ha convertido en una farsa.

En agosto, la junta de VTA aprobó seis criterios para clasificar las solicitudes de proyectos de carreteras entrantes en una escala de 100 (que cumple con todos los criterios) a cero (que no cumple con ninguno). En octubre, VTA recibió 13 solicitudes y las calificó. De los 13 proyectos, solo uno obtuvo lo que los maestros considerarían un nota aprobatoria de más de 60 puntos. Doce de los 13 no lo hicieron y cuatro de las solicitudes recibieron incluso menos de 50 puntos. Y seamos claros, la puntuación no fue hecha por algunos ambientalistas feroces que odian las carreteras, fue hecha por VTA y por ingenieros y planificadores de la ciudad.

Imagina que escribes un ensayo en la escuela, tus amigos son los que te califican y aún obtienes una F. Así de malas son estas aplicaciones.

Algunos ejemplos: El proyecto planificado 101 / Mabury aumentará los retrasos en un 3.9% cada tarde. los Proyecto Charcot Extension aumentará las millas recorridas por vehículos, un criterio climático importante, de dos a 20,000 millas por día, al igual que el proyecto 101 / Trimble / de la Cruz.

El alcalde de San José, Sam Liccardo, preguntó recientemente al personal de VTA sobre otra Medida B proyecto, uno que duplicaría el número de carriles en la rampa que va desde la autopista 101 sur hasta la autopista 87 sur. Preguntó si esa mayor capacidad podría potencialmente empeorar el tráfico en la autopista 87, porque descarga más tráfico en una carretera ya congestionada. Respuesta del personal: Sí, ¡potencialmente podría empeorar las cosas!

VTA continúa financiando proyectos con beneficios mínimos o dudosos, incluso admitiendo en uno de sus documentos: “Los patrones de viaje en SCL (Condado de Santa Clara) se han mantenido bastante estables durante los últimos 30 años. Los lugares que apestaban entonces, todavía hoy apestan, pero con más carriles ".

VTA y algunas ciudades intentan evitar la supervisión pública y omiten información crucial

Aún más extraño en lo que respecta a las aplicaciones, el ranking incluye tres proyectos de Mountain View, pero la ciudad no tiene registro oficial de enviar cualquier solicitud.

Tampoco parece haber ningún requisito de ser objetivo en las aplicaciones. Por ejemplo, cuando se les preguntó sobre el apoyo de la comunidad para el proyecto Charcot Extension, los empleados de San José simplemente no mencionaron adecuadamente la abrumadora oposición de la comunidad al proyecto. Cuando se les preguntó específicamente por el impacto del proyecto en las millas recorridas por los vehículos, los trabajadores de la ciudad se negaron nuevamente a incluir esto, probablemente temiendo, y con razón, que los datos reales hicieran que el proyecto se viera mal.

Cuando se le pidió que hiciera públicas las solicitudes para que los residentes puedan juzgar los proyectos por sí mismos, VTA rechazó una solicitud de registro porque la supervisión pública no "permitiría una evaluación justa del proceso competitivo". VTA ni siquiera se ha molestado en responder adecuadamente a un seguimiento sobre si las solicitudes podrían hacerse públicas una vez concluida la evaluación.

Afortunadamente, a muchas ciudades que presentaron solicitudes no les preocupaba proporcionarlas a pedido.

¿Cómo afectará la puntuación de las solicitudes a la financiación que recibirán los proyectos? En resumen, ¡en absoluto!

El proceso aprobado por la junta y el sentido común sugieren que VTA debería proporcionar la mayor cantidad de fondos a los proyectos que obtienen la mejor puntuación y no otorgar financiación a los proyectos que obtienen una puntuación por debajo de cierto umbral. Sin embargo, parece que a los empleados de VTA, junto con un comité ad hoc de cuatro representantes de la ciudad, no les gustó eso y decidieron recomendar descartar el proceso aprobado por la junta y aplicar un conjunto de criterios completamente diferente en su lugar.

Los empleados de VTA ahora recomiendan hacer avanzar los proyectos a la siguiente fase, sin importar en qué fase se encuentre actualmente un proyecto en particular. Esto lleva a una situación en la que el proyecto Highway 101 / Zanker de San José, que ocupó el tercer lugar en el proceso de calificación competitivo con 56.84 puntos en general, recibiría solo $ 9.47 millones, 5.5% del total solicitado por la ciudad para este proyecto. Sin embargo, se recomienda que el proyecto State Route 237 / Middlefield de Mountain View, que se ubicó en el puesto 12 de 13 con 38.59 puntos, reciba $ 16.2 millones, el 100% del total solicitado por la ciudad.

¿Cómo se desarrollan las nuevas recomendaciones? 

Representantes de Campbell, Gilroy, Mountain View y San José formaron parte del subcomité que ayudó a hacer la recomendación sobreescribiendo el proceso de clasificación aprobado por la junta. Resulta que el subcomité recomendó que el 90.5% de los fondos, un total de $ 178 millones, se destinaran a estas mismas cuatro ciudades, dejando solo $ 19 millones para el resto del condado de Santa Clara.

Las cuatro ciudades con representantes en el subcomité presentaron solicitudes por un total de $ 747 millones y obtuvieron el 23.9% de los fondos, mientras que todas las demás solicitudes presentadas por otras ciudades, una solicitud de $ 248 millones, recibieron solo $ 19 millones en fondos, o el 7.5%. ¿Coincidencia?

El nuevo proceso sin duda parece beneficiar sobre todo a quienes se le ocurrieron. 

El 2 de diciembre, la junta de VTA tiene la oportunidad de estar de acuerdo con esta farsa o de recordarle al personal que le dieron una dirección específica y trazaron un proceso, basado en la recomendación del mismo personal, uno debe tener en cuenta.

No es vergonzoso admitir fallas y establecer nuevos criterios y un nuevo proceso, pero luego es necesario que haya una nueva y transparente convocatoria de proyectos. Y con suerte, esta vez, VTA recibirá más solicitudes que merezcan una calificación aprobatoria.

Robin Roemer es un ex miembro del Comité Asesor de Ciudadanos de VTA, un activista de transporte, clima y Visión Cero y director ejecutivo de “Protecting the Children of Orchard School”, una organización sin fines de lucro que lucha contra el proyecto Charcot Extension.

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