Con las muertes de tráfico en aumento, San José renueva el enfoque en la seguridad

Cinco años después de que San José se comprometió a eliminar todas las muertes y lesiones graves relacionadas con el tráfico, la ciudad se está centrando en la divulgación después de que 2019 tuvo el segundo mayor número de incidentes.

El año pasado hubo 60 muertes de tránsito, la misma cantidad que en 2015 cuando San José se convirtió por primera vez en un Ciudad Vision Zero, uniéndose a una iniciativa mundial para eliminar las muertes por accidentes de tránsito y las lesiones graves.

La iniciativa Vision Zero se centra en el análisis de datos para desarrollar y lanzar programas de seguridad en áreas de la ciudad que han visto una gran cantidad de muertes por accidentes de tránsito. Los datos de los últimos cinco años se presentaron en un memo ante el Ayuntamiento el 30 de junio reveló que la seguridad vial también es un tema de equidad.

Los datos muestran accidentes de tráfico y muertes y los "corredores prioritarios", calles que representan la mayoría de las muertes y lesiones graves, no están distribuidas de manera uniforme por toda la ciudad. Los Distritos 3, que se extiende por el centro de la ciudad, y el Distrito 7, que incluye el Este de San José, tienen consistentemente el mayor número de muertes y lesiones graves. El Distrito 7 tiene la mayoría de las calles más peligrosas de San José, según el informe.

"Los corredores de Vision Zero se superponen fuertemente con lo que la (Comisión Metropolitana de Transporte) llama 'comunidades de preocupación'", dijo Jesse Mintz-Roth, gerente del programa Vision Zero en el Departamento de Transporte de San José, en un panel organizado por la Silicon Valley Bicycle Coalition esta semana.

Esta inequidad en las calles peligrosas ha llevado a debates sobre la aplicación de la ley, particularmente cuando se usa la aplicación automática de control de velocidad o cámaras de velocidad. San Francisco y San José intentaron un programa piloto conjunto para cámaras de velocidad en 2017 que fracasó cuando las dos ciudades no pudieron obtener apoyo para él.

Aún así, la idea suscitó inquietudes sobre la colocación equitativa de las cámaras, especialmente en el contexto de un movimiento contra la vigilancia excesiva en las comunidades minoritarias.

"Esencialmente, uno podría concluir que estamos eligiendo supervisar en exceso en un área que ya se siente demasiado vigilada y aterrorizada por la policía y que puede permitírselo lo menos posible cuando las cosas salen mal", dijo Shiloh Ballard, director ejecutivo de Silicon Valley Bicycle. Coalición, que moderó el panel.

Las preocupaciones sobre la aplicación de la seguridad vial también se deben a la escasez de personal. La Unidad de Control de Tráfico del Departamento de Policía de San José cayó de 48 en 2010 a cinco en 2018, dijo Mintz-Roth. La solución propuesta de la ciudad es confiar en los datos para asignar los recursos de la unidad limitada a los corredores prioritarios.

Los datos de Vision Zero muestran que 2019 tuvo el mayor número de muertes de peatones, con un pico de 29. También mostró que la edad promedio de las muertes en bicicleta ha aumentado drásticamente de 43 años en 2015 a 69 años en 2019, aunque no ha habido tantas bicicletas muertes como otras categorías, como peatones y pasajeros de vehículos, en los últimos cinco años.

La edad promedio de las muertes de peatones también es sesgada a los 58 años.

"Creo que en la historia de la seguridad en el transporte, gran parte del alcance realmente se enfoca en los niños, y nuestros datos indican que realmente deberíamos enfocar nuestro alcance en adultos y adultos mayores", dijo Mintz-Roth. "Una de las cosas más interesantes en el mundo de la seguridad vial es que, políticamente hablando, obtienes el mayor apoyo cuando haces cosas que protegen a los niños".

En respuesta a los datos, la ciudad planea continuar con las campañas de divulgación dirigidas a los adultos mayores. En 2018 se adoptó una campaña que incluía letreros de "Drive Slow Seniors Crossing" colgados de postes de alumbrado público después de ver el éxito en San Francisco. El programa de extensión planificado para adultos mayores este año se cambió a Zoom debido al coronavirus, que causó un breve revés que, según Mintz-Roth, ahora se ha superado.

A pesar de la menor actividad de tráfico durante las órdenes de refugio en el lugar, las muertes por accidentes de tráfico de enero a marzo de este año son tan altas como en 2015, y ambos años tuvieron 21 muertes en el mismo período. En marzo, el Departamento de Transporte de la ciudad deshabilitó la coordinación de señales, por lo que ya no es posible encender una ola de luces verdes en un esfuerzo por reducir el exceso de velocidad. También automatizaron 100 señales para peatones en el centro para que los peatones no necesiten presionar el botón de caminar, reduciendo las superficies compartidas.

En mayo, el departamento lanzó una campaña de carteles de patio de “20 es suficiente”, que se refiere al límite de velocidad de 20 mph, que se están distribuyendo ahora.

En apoyo de la iniciativa Visión Cero, la ciudad también está redactando el Better Bike Plan 2025, que es una actualización del San Jose Bike Plan 2020.

San José adoptó la meta de que el 15% de todos los viajes se realicen en bicicleta para el año 2040, y los nuevos planes de bicicletas trabajarán para lograrlo mediante la expansión de la red de bicicletas. El nuevo plan se enfoca en construir más caminos compartidos, exclusivos para peatones y bicicletas, y carriles para bicicletas separados, que tienen bordillos u otras barreras verticales que separan las bicicletas de los autos. los el plan está disponible para comentarios públicos hasta el 19 de julio y se remitirá al Ayuntamiento en agosto.

“Esa ha sido mi experiencia con la ciudad”, dijo Ballard, “que cuando la gente tiene inquietudes, se las aborda”.

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