Ackemann: Cuối cùng thì Caltrain cũng yêu cầu chia sẻ công bằng của mình

Hãy bỏ phiếu đồng ý cho Measure RR ngay hôm nay và tôi hứa sẽ không bao giờ yêu cầu bạn #SaveCaltrain nữa.

Trong 20 năm qua, có lẽ tôi đã - ngả mũ trước công chúng yêu cầu giúp đỡ giải cứu Caltrain nửa tá lần trong các vai trò khác nhau của tôi. Trọng tâm của mỗi yêu cầu là cùng một vấn đề cấu trúc đang diễn ra: Caltrain thiếu một nguồn tài trợ chuyên dụng. Đo lường RR cuối cùng đã giải quyết được cuộc khủng hoảng diễn biến chậm chạp này.

Câu chuyện về cách Caltrain trở thành 'Oliver Twist' của các công ty vận tải có liên quan nhiều hơn một chút.

Vào những năm 1970, các nhà khai thác tư nhân của Vùng Vịnh đã rút khỏi hoạt động kinh doanh vận tải địa phương vì các công ty xe buýt như Greyhound và các tuyến đường sắt đi lại như Nam Thái Bình Dương không thể cạnh tranh với phương tiện dành cho một người. Mọi người không còn đi chung một chiếc xe giữa các thành viên trong gia đình và sử dụng phương tiện công cộng cho các chuyến đi khác.

Các chính quyền địa phương nhận ra rằng nếu không có dịch vụ quan trọng mà các nhà khai thác tư nhân này cung cấp, các cá nhân phụ thuộc vào phương tiện vận tải sẽ bị mắc kẹt. Giữa năm 1970 và 1980, một loạt các biện pháp thuế bán hàng địa phương đã được thông qua - hầu hết là một nửa xu vĩnh viễn sẽ chi trả cho chi phí vận chuyển trong quận đó. Điều này đảm bảo phương tiện đi lại sẽ có giá cả phải chăng và có sẵn cho những người không có cách nào khác để đi lại.

Bạn có thể tự hỏi tại sao Caltrain không tham gia vào khoản thuế bán hàng-thuế năm 1970 mà từ đó rất nhiều cơ quan giao thông công cộng khác được hưởng lợi. Câu trả lời là vừa tỉnh vừa phức tạp.

Không có cơ quan khu vực nào có thể can thiệp và tiếp quản số phận của Caltrain khi Nam Thái Bình Dương quyết định loại bỏ dịch vụ đi lại của hành khách vào những năm 1970 theo cách mà các quận địa phương có thể tiếp nhận hoạt động xe buýt trong phạm vi quyền hạn của họ. Mua một tuyến đường sắt và tài sản của nó là một hoạt động mang lại nhiều doanh thu hơn, đặc biệt là khi nó đi qua ba quận.

Vào thời điểm đó, Hạt San Mateo có doanh thu thông qua biện pháp tự lực và các nguồn khác để mua đường ray, nhà ga và thiết bị để tiếp quản tuyến đường sắt.

Trong vòng một vài năm, ba quận đã thành lập Thỏa thuận Quyền lực Chung và cùng nhau cam kết đóng góp tài trợ tự nguyện từ ngân sách của mỗi cơ quan trong số ba cơ quan thành viên để duy trì hoạt động của các đoàn tàu.

Thỏa thuận thành lập Ban Quyền lực Chung Hành lang Bán đảo để giám sát hoạt động của đoàn tàu, nhưng bản chất tự nguyện của cam kết tài trợ có nghĩa là cuối cùng - mỗi cơ quan thành viên đã đồng ý - cần phải tìm được một nguồn tài trợ lâu dài.

Sau đó, Caltrain rơi qua các vết nứt tục ngữ.

Trong một thời gian, nhu cầu về dịch vụ Caltrain là ổn định nhưng nhỏ. Dịch vụ này không thể cạnh tranh một cách hợp lý với phương tiện dành cho một người trong hầu hết các chuyến đi. Và hầu hết các công nhân ở Peninsula đều hướng đến khu tài chính của San Francisco, nơi không phải là một kết nối thuận tiện từ trạm dừng Thứ tư và Townsend của Caltrain.

Sự tái sinh của Caltrain đến khi ngành công nghệ cuối năm 1990 bùng nổ ở Thung lũng Silicon. Các kỹ sư trẻ đã tìm cách để tránh giao thông. Nhưng với chuyến đi một chiều trên Caltrain kéo dài tới hai giờ giữa San Francisco và San Jose, nó vẫn chỉ cạnh tranh với tình trạng giao thông tồi tệ nhất - nhưng tình trạng tắc nghẽn trên Xa lộ 101 đang trở nên như vậy.

Ngay sau đó, câu hỏi trở thành: Làm thế nào để Caltrain có thể cạnh tranh hơn nữa nếu không có kinh phí để thêm đường đua và thiết bị?

Dân biểu Hoa Kỳ Jackie Speier và nhóm điều hành của Caltrain đã có một giải pháp cho vấn đề đó: Viên đạn con - do Dân biểu Speier đặt tên. Rõ ràng đó không phải là một chuyến tàu cao tốc nhưng nó đã gần hơn một bước so với Caltrain từng đến.

Những chiếc Baby Bullets đầu tiên có thể di chuyển giữa San Francisco và San Jose chỉ trong vòng chưa đầy một giờ. Điều này đã thay đổi cách mọi người đi lại, tạo ra “Hiệu ứng viên đạn nhỏ”, chứng tỏ rằng những người đi làm sẵn sàng bỏ đi để đi xe phương tiện công cộng nếu đó là đối thủ cạnh tranh thực sự với lưu lượng xe dành cho một người.

Ở khía cạnh nào đó, Caltrain là nạn nhân của sự thành công của chính nó. Nhiều người đi tàu hơn dẫn đến các chuyến tàu chỉ dành cho phòng đứng, tốt cho một vài trạm dừng trên tàu điện ngầm nhưng ít lý tưởng hơn nếu bạn đứng trong tối đa một giờ.

Nhưng nếu nhiều người đi xe hơn có nghĩa là Caltrain đang thu nhiều tiền vé hơn, điều đó cũng có nghĩa là mọi người mong đợi dịch vụ nhiều hơn. Nhiều đoàn tàu hơn có nghĩa là nhiều nhà điều hành chạy chúng hơn, người dẫn đường cho nhân viên, thợ máy sửa chữa chúng, người điều phối liên lạc với chúng, v.v.

Nhiều hơn không phải là gánh nặng vô tận mà mỗi trong số ba cơ quan vận chuyển có thể chịu. Cuối cùng, các quận của họ đều cần đầu tư thuế quá cảnh giống như Caltrain. Nó không phải là một cuộc thi - có chỗ cho tất cả mọi người trong bàn tục ngữ.

Đo lường RR sẽ cho phép Caltrain định hướng số phận của nó. Nó vẫn sẽ phải chịu những khó khăn kinh tế tương tự ảnh hưởng đến các cơ quan vận chuyển khác nhưng không có số phận của nó trực tiếp gắn liền với vận may của các nước láng giềng. Hôm nay, khi SamTrans, MUNI hoặc Cơ quan Vận tải Thung lũng bị cảm lạnh, Caltrain bị viêm phổi.

Vì vậy, lần cuối cùng, tôi xin sự giúp đỡ của bạn. Cùng nhau, chúng ta có thể #SaveCaltrain bằng cách bỏ phiếu đồng ý cho Measure RR.

Jayme Ackemann là cựu giám đốc tiếp thị và truyền thông của Caltrain, SamTrans và Cơ quan Vận tải Hạt San Mateo. Cô đã dành phần lớn sự nghiệp 20 năm của mình để giải quyết những thách thức về giao thông của Vùng Vịnh. bao gồm các vai trò tại Quận Giao thông Quận San Mateo, VTA, Quận Giao thông Đô thị Santa Cruz và Nước San Jose.