Ackemann: Cuối cùng thì 'Tuần lễ Cơ sở hạ tầng' đã đến chưa?

Khi bạn đọc chuyên mục này, chúng ta có thể biết kết quả của cuộc bầu cử tổng thống năm 2020 nhưng như tôi viết thì không.

Trong ánh nắng chói chang của buổi sáng tháng XNUMX này, cuộc bầu cử này đã cho chúng ta lý do để chúng ta cảm ơn khi thông qua chiến dịch Yes on RR, và lý do để chúng ta nín thở. Tôi đã hy vọng sẽ viết về những gì một Cơ quan Quản lý Biden sắp tới có thể có ý nghĩa đối với Vùng Vịnh.

Thay vào đó, hãy so sánh nền tảng giao thông và cơ sở hạ tầng do Chiến dịch Biden đưa ra và những lời hứa về giao thông và cơ sở hạ tầng do Chính quyền Trump đưa ra.

Đối với các cơ quan vận chuyển của Vùng Vịnh, bốn năm qua thật đáng thất vọng.

Jim Lawson, Giám đốc đối ngoại của Cơ quan Giao thông Vận tải Valley, nhận xét: “Hoa Kỳ đã không đạt được nhiều tiến bộ, chắc chắn trong bốn năm qua. “Cơ quan Quản lý Vận tải Liên bang hiện tại không hữu ích gì ngoài việc cố gắng thúc đẩy phương tiện công cộng nhưng số tiền tài trợ sắp tới lại không đủ.”

Trên khắp đất nước, các nhà khai thác vận chuyển đã phải đối mặt với các cuộc đối thoại khó khăn do việc khóa coronavirus và việc mất khách sau đó. Đối với Caltrain, điều đó đồng nghĩa với việc gia tăng tính cấp bách đối với việc thông qua Đo lường RR.

Mục tiêu của Caltrain luôn là xác định một nguồn tài trợ dài hạn nhưng đối với một cơ quan tạo ra phần lớn doanh thu hoạt động từ hộp vé - từ tín dụng của nó - thì việc bù đắp tổn thất về lượng hành khách thậm chí còn khó hơn.

Nhờ tỷ lệ cử tri đi bỏ phiếu kỷ lục ở Vùng Vịnh xanh, có vẻ như Caltrain cuối cùng sẽ có được sự ổn định tài chính mà họ đã mong đợi từ lâu thông qua việc thông qua Dự luật RR. Một Cơ quan quản lý tiềm năng sắp tới của Biden đã cam kết rộng rãi cho một “cuộc cách mạng đường sắt vĩ đại lần thứ hai,” như một phần của Kế hoạch Hành động Khí hậu của Cựu Phó Tổng thống Biden.

Tổng thống Trump, người cùng với phần còn lại của đảng Cộng hòa, đã chọn không đưa ra cương lĩnh đảng vào năm 2020, từ lâu đã nói về tuần cơ sở hạ tầng như một lợi ích kinh tế tiềm năng. Mặc dù suy nghĩ của ông về cách thức thực hiện các khoản đầu tư này luôn được đề cập chi tiết, các nguồn tài trợ cũng luôn bị nghi ngờ.

Có rất ít bằng chứng cho thấy cách tiếp cận tài trợ công-tư của Trump sẽ đủ mạnh để đáp ứng nhiều nhu cầu về cơ sở hạ tầng trên toàn quốc. Trong một thẻ báo cáo cơ sở hạ tầng năng lượng của Mỹ năm 2017, quốc gia này đã nhận được "D +", cho biết rằng phần lớn cơ sở hạ tầng năng lượng của đất nước đã có từ trước khi chuyển giao thế kỷ - đó chỉ là một hạng mục không bao gồm cầu, đường cao tốc, cảng, sân bay , và phương tiện giao thông công cộng. Kể từ đó, Chính quyền Trump đã không thông qua bất kỳ dự luật đầu tư cơ sở hạ tầng mới nào.

VTA đang phải vật lộn với những thách thức tài chính do coronavirus của riêng mình thông qua lăng kính của quy trình lập kế hoạch dịch vụ vận chuyển năm 2021. Đầu năm nay, họ đã đưa ra ba kịch bản cắt giảm dịch vụ - cắt giảm 70%, 80% hoặc 90% đã được vạch ra.

Với tư cách là cựu nhân viên truyền thông của công ty vận tải, tôi có thể cho bạn biết “các tình huống” cấp dịch vụ dự thảo là một chiến thuật. Bạn cho công chúng và hội đồng quản trị một vị trí hà khắc mà từ đó họ có thể thương lượng các lựa chọn dịch vụ được cải thiện. Vì vậy, tôi cảm thấy an toàn với niềm tin rằng hội đồng quản trị sẽ không tiến tới những vết cắt sâu nhất. Nhưng mấu chốt là sự mất mát về số lượng tay đua khiến nó không thể tiếp tục hoạt động ở các cấp độ hiện tại, vì vậy hội đồng quản trị cuối cùng sẽ được yêu cầu đưa ra một số lựa chọn khó khăn.

Kế hoạch dịch vụ vận chuyển năm 2021 được đề xuất cuối cùng sẽ được đưa ra hội đồng quản trị vào tháng XNUMX. Nhưng nó sẽ không bao gồm việc xem xét tài trợ vốn đã được cử tri chấp thuận thông qua các biện pháp trước đó.

“Nếu bạn đang sử dụng đô la vốn cho các hoạt động, bạn đang sử dụng nguồn tài trợ một lần cho một khoản chi liên tục và bạn sẽ tiếp tục gặp phải vấn đề cấu trúc tương tự,” Lawson nói.

Lawson đề cập đến thực tiễn là "cướp Peter để trả cho Paul" và thừa nhận rằng Dự luật B đã bao gồm tùy chọn cho "siêu đa số thành viên hội đồng quản trị bỏ phiếu để chuyển hướng tài trợ." Nhưng làm như vậy chỉ tạo ra nhiều thách thức hơn, các khoản đầu tư cần thiết vào trang thiết bị và cơ sở vật chất mới có thể bị trì hoãn hoặc loại bỏ vĩnh viễn, và việc thay thế các quỹ đó đòi hỏi một cuộc bỏ phiếu mới của những người cần đa số XNUMX/XNUMX để thông qua.

Tuy nhiên, một Cơ quan quản lý Biden sắp tới đưa ra một tầm nhìn thực tế về đầu tư cơ sở hạ tầng vượt ra ngoài “các tuần cơ sở hạ tầng” mà Chính quyền Trump thường thảo luận nhưng hiếm khi thực hiện.

Lawson cho biết anh rất mong có đồng minh ở Kamala Harris. “Cô ấy nhận thức rõ về những thách thức mà chúng tôi đang phải đối mặt ở California và tôi hy vọng chúng tôi sẽ có được sự quan tâm thân thiện trong chính quyền.”

Sự hỗ trợ lâu dài của Biden đối với hành khách quá cảnh cũng có thể có lợi cho VTA. Lawson trầm ngâm: “Có ai đó, như Biden, là người đi lại trong Nhà Trắng, là một điều tốt cho phương tiện giao thông công cộng.

Sự hỗ trợ của liên bang gia tăng có thể giúp thúc đẩy Chương trình Đường sắt Cao tốc của California về phía trước và cùng với đó là các kế hoạch đầu tư lớn vào San Jose xung quanh Ga Diridon.

Giai đoạn tiếp theo của BART tới Thung lũng Silicon, Eastridge Connector và các kế hoạch tái hiện hoàn toàn Khu vực ga Diridon như một “Nhà ga trung tâm lớn của miền Tây”, chỉ là một vài trong số các dự án có thể được hưởng lợi từ việc mở rộng chi tiêu.

Nhưng ngay cả dưới một Nhà Trắng mới và thân thiện với phương tiện giao thông hơn, Thượng viện do đảng Cộng hòa nắm giữ vẫn có thể hãm các chương trình chi tiêu mới được đề xuất. Có khả năng chúng ta sẽ thấy sự trở lại “thắt lưng buộc bụng” tương tự mà đảng Cộng hòa dường như thực hiện dưới mọi chính quyền tổng thống của đảng Dân chủ.

Không phải ngẫu nhiên mà các dự án mà VTA hy vọng sẽ thu hút được tài trợ đã được thảo luận trong hơn một thập kỷ. Đây không phải là một cuộc khai quật tại VTA, nhưng một bình luận trên các lớp của địa phương, tiểu bang và liên bang quan liêu tạo dặm quan liêu và sự chậm trễ cho bất kỳ dự án cải thiện vốn lớn.

Mười năm kể từ bây giờ, tôi hy vọng chúng ta sẽ đi xe BART từ ga tàu điện ngầm ở Downtown San Jose đến thành phố. Nhưng rõ ràng, quả cầu pha lê của tôi có một chút vẩn đục. Tôi đã nói về tầm quan trọng của điện khí hóa Caltrain từ năm 2002. Chúng tôi vẫn chưa hoàn thành.

Hai mươi năm là một đường chân trời quy hoạch băng giá. Không có cách nào để bắt kịp với nhu cầu quản lý nhu cầu vận chuyển của Vùng Vịnh nếu chúng ta phải mất hai thập kỷ để đạt được tiến bộ. Chúng tôi sẽ luôn chơi bắt kịp.

Nhưng đó dường như là câu chuyện của nước Mỹ. Sự tiến bộ xảy ra, nhưng từ từ bởi vì để đạt được điều đó, chúng ta dường như quyết tâm tiến lên hai bước và lùi một bước, lặp đi lặp lại.

Jayme Ackemann là cựu giám đốc tiếp thị và truyền thông của Caltrain, SamTrans và Cơ quan Vận tải Hạt San Mateo. Cô đã dành phần lớn sự nghiệp 20 năm của mình để giải quyết những thách thức về giao thông của Vùng Vịnh. bao gồm các vai trò tại Quận Giao thông Quận San Mateo, VTA, Quận Giao thông Đô thị Santa Cruz và Nước San Jose.