Ackemann: Sự hỗ trợ của Sam Liccardo cho Caltrain là dịch vụ môi
Một Caltrain tại Trạm Diridon San Jose được mô tả trong ảnh tập tin này. Ảnh của Luke Johnson.

Tôi muốn mọi người hiểu điều đó khi Thị trưởng San Jose Sam Liccardo viết một bài trung bình tự vỗ lưng cho những nỗ lực hỗ trợ để cứu Caltrain mà anh ấy chưa bao giờ thực sự làm.

Nếu anh ta đề xuất nhiều hơn về cùng một loại hỗ trợ khác cho Caltrain, anh ta và các đại diện của Hạt Santa Clara và San Francisco đã thể hiện trong nhiều năm qua, anh ta có thể giữ nó.

Hỗ trợ Caltrain KHÔNG làm tối thiểu để duy trì sự sống trong 30 năm qua. Các không xác định được nguồn tài trợ chuyên dụng và đảm bảo rằng tài trợ hoạt động sẽ có sẵn để duy trì mức dịch vụ hàng năm là một trong những yếu tố hạn chế nhất đối với khả năng lập kế hoạch và đạt được sự tăng trưởng và cải thiện của Caltrain. Nếu bạn không biết bạn đã trả tiền cho cửa hàng tạp hóa như thế nào, có lẽ bạn sẽ không tiết kiệm được nhiều tiền cho một mái nhà mới. Bạn sẽ

Bất chấp những trở ngại mà các quan chức của Santa Clara và San Francisco đã đặt ra trên con đường của Caltrain, cơ quan này đã thành công sau đó và giành được tài trợ cho những cải tiến lớn như Baby Bullet express, các dự án tách lớp và điện khí hóa.

Các quan chức được bầu của Hạt Santa Clara có một lịch sử lâu dài về việc trả tiền dịch vụ môi cho Caltrain, trong khi làm đầy hệ thống. Đó là lý do tại sao rất nhiều dự án Caltrain được đưa vào biện pháp tài trợ ban đầu của BART, Chương trình cải thiện giao thông vận tải năm 2000. Các tác giả của biện pháp này hy vọng các cử tri phía bắc Hạt Santa Clara (nghĩ rằng Palo Alto) sẽ có nhiều khả năng phê duyệt thuế nếu họ cảm thấy họ nhận được một cái gì đó từ đó. (Cảnh báo spoiler: họ đã không).

Hóa ra, không có nơi nào đủ tiền trong Đề xuất A 2000 để trả tiền cho BART chứ đừng nói đến việc cải thiện Caltrain.

Vào năm 2004, Cục Quản lý Giao thông Liên bang đã trao BART cho San Jose đề xuất xếp hạng Không được đề xuất. Dự án đã bị chính phủ liên bang cảnh báo vì không có kế hoạch tài trợ hoạt động.

Chính phủ liên bang nói với VTA rằng họ không thể đi tiếp với kế hoạch mở rộng dịch vụ BART sang Hạt Santa Clara vì tổ chức này không có kế hoạch chi phí dài hạn cho việc điều hành gia hạn.

Nghe có vẻ quen?

Tôi chắc rằng Thị trưởng Liccardo cho rằng việc không xem xét cách trả tiền cho một nhà máy mới xây dựng không phải là vấn đề lớn. Quận Santa Clara đã làm điều đó với các phần mở rộng đường sắt nhẹ trong nhiều năm. Thật vậy, họ đã tham gia Hội đồng Quyền lực Chung của Caltrain vào đầu những năm 90 với sự hiểu biết rất rõ ràng - rằng các thành viên đóng góp cho kinh phí hoạt động sẽ là tự nguyện.

Điều có ý nghĩa với Caltrain là các hạt San Francisco và Santa Clara đã sẵn sàng cung cấp cho Caltrain vừa đủ để giữ cho nó tồn tại nhưng không bao giờ đủ để cho phép nó phát triển mạnh. Mỗi lần hai quận hạn chế vốn, bảo trì hoặc tài trợ hoạt động, họ đã gửi một thông điệp rõ ràng về nơi ưu tiên của họ.

Bây giờ họ đang tự hỏi tại sao Caltrain không hoạt động tốt hơn.

Ai đó nên nhắc nhở Thị trưởng Liccardo rằng ông có thể xem lại ngân sách của VTA, nhiều trong số đó ông đã bỏ phiếu với tư cách là thành viên hội đồng quản trị, nếu ông muốn hiểu tại sao Caltrain không hoạt động tốt hơn.

Hãy nhớ tất cả các khoản tài trợ được cho là dành cho việc tách lớp Caltrain và cải thiện nhà ga từ các chương trình cải tiến Biện pháp A được thông qua tại Hạt Santa Clara vào đầu năm? Tôi làm, bởi vì tôi là người quản lý truyền thông của VTA tại thời điểm đó.

Thật buồn cười khi số tiền đó thực sự được chuyển đến Caltrain. Cái gì đã hút nó lên? Chủ yếu là BART đến Thung lũng Silicon.

Năm 2000, VTA do Ron Gonzales và Tập đoàn Lãnh đạo Thung lũng Silicon dẫn đầu đã áp dụng một biện pháp thuế bán hàng được gọi là Chương trình cải thiện vận chuyển của Biện pháp 2000 XNUMX trên lá phiếu được cho là để tài trợ cho những cải tiến sau đây, trong số những thứ khác:

  • Mở rộng dịch vụ Khu vực Chuyển tuyến nhanh của Khu vực Vịnh San Francisco (từ BART,) từ Fremont qua Milpitas đến Khu thương mại San Jose và Trạm Caltrain Santa Clara (Dự án Chuyển phát nhanh Thung lũng Silicon của Nhật Bản
  • Cải thiện Caltrain bằng cách mở rộng đường đôi của hệ thống tới Gilroy và cung cấp tiền để điện khí hóa hệ thống;
  • Tăng dịch vụ Caltrain;
  • Cải thiện dịch vụ xe buýt tốc hành Quốc lộ 17;
  • Kết nối Caltrain với Hành lang đường sắt Dumbarton (phục vụ Hạt Alameda và Hạt San Mateo);
  • Chi phí vận hành và bảo trì liên quan đến việc tăng dịch vụ xe buýt, đường sắt và vận chuyển cho người khuyết tật.

Đã làm nó? Ồ không. Bạn thấy đấy, vào năm 2004, VTA đã nhận được xếp hạng không được đề xuất. Kết quả là họ phải quay lại bảng vẽ. Đột nhiên họ cần một khoản thuế doanh thu bổ sung do suy thoái kinh tế (một giai đoạn không bắt đầu cho đến năm 2009), và dự án được chia thành hai giai đoạn riêng biệt, trái ngược với giai đoạn ban đầu được hình dung trong ngôn ngữ Biện pháp 2000.

Ở đỉnh cao của các dịch vụ Caltrain, cơ quan này đã khai thác 98 chuyến tàu mỗi ngày. Trước cuộc suy thoái do đại dịch gây ra vào đầu năm 2020, Caltrain chỉ hoạt động 92 chuyến tàu trong tuần. Điều đó không giống như Thị trưởng Liccardo và VTA giữ lời hứa tăng trưởng dịch vụ của mình với tôi. Theo dõi kép mở rộng đến Gilroy? Không, tôi đoán Thị trưởng Liccardo đã không nghĩ rằng cam kết đối với những người đi xe không thuộc San Jose hoặc Santa Clara là quan trọng. Kết nối với Dumbarton? Thậm chí không có Facebook thực tế ngồi trên đầu đường sắt thúc đẩy ra khỏi đó.

Trong khi đó, điều đã xảy ra là các hạt San Francisco và Santa Clara đã giảm một cách có hệ thống số tiền đóng góp hoạt động Caltrain của họ dưới dạng phần trăm ngân sách chung của Caltrain trong nhiều năm.

Trong năm tài chính 2007, SamTrans đã cung cấp 15.6 triệu đô la cho các hoạt động của Caltrain, VTA chỉ đóng góp 15 triệu đô la và Hạt San Francisco cung cấp 6.6 triệu đô la. Ngoài việc đóng góp tài trợ tổng thể lớn nhất vào thời điểm đó, SamTrans còn đóng góp lớn nhất tỷ lệ thuận với doanh thu thực tế của RIÊNG. Đến năm 2011, tất cả các cơ quan đã giảm đóng góp của họ do cuộc Đại suy thoái, VTA. SamTrans đã cho 14.7 triệu đô la, VTA 14.1 triệu đô la và Hạt San Francisco 6.2 triệu đô la.

Gần đây, Caltrain đã thay đổi cách thức báo cáo các khoản đóng góp của cơ quan thành viên - có thể là do các đối tác của nó nhạy cảm rằng họ đã từng bị coi là cấp vốn thấp hơn cho hệ thống. Nhưng đối với ngân sách của năm tài chính hiện tại, ba cơ quan thành viên đã đồng ý giữ mức đóng góp của họ “ổn định” ở mức các năm trước.

Tổng số tiền mà ba cơ quan đã đóng góp cho các hoạt động của Caltrain cho năm tài chính hiện tại chỉ là 22.5 triệu đô la.

Tôi đã làm việc trong chính quyền địa phương hầu hết sự nghiệp của tôi. Chi phí đi lên. Đó là một sự thật phổ quát. Ngoại trừ khi nói đến cách các cơ quan thành viên của Caltrain xem nghĩa vụ tài trợ của họ.

Những gì Caltrain cần là được gỡ bỏ hỗ trợ cuộc sống và được cấp kinh phí cần thiết để lập kế hoạch cho tương lai mà không phải liên tục xử lý hiện tại. Một khi hệ thống được ổn định, các nhà lãnh đạo của nó có thể có cuộc trò chuyện về tương lai của nó.

Có lẽ nếu Caltrain không bị buộc phải cạo và cầu xin, chỉ cần để cửa mở, thì nó cũng có thể đã thông qua nhiều biện pháp thuế bán hàng để tài trợ cho một nửa dự án vì đó là định nghĩa thành công của Thị trưởng Liccardo.

Jayme Ackemann là cựu giám đốc tiếp thị và truyền thông của Caltrain, SamTrans và Cơ quan Giao thông vận tải Hạt San Mateo. Cô đã dành phần lớn sự nghiệp 20 năm của mình để làm việc trong các thử thách giao thông của Vùng Vịnh. Cô giữ vai trò lãnh đạo tại Khu vực Giao thông Hạt San Mateo, VTA, Khu vực Giao thông Thành phố Santa Cruz và Nước San Jose. Theo dõi cô ấy trên Twitter @jaymeackemann.

Chính sách bình luận (cập nhật ngày 5/10/2023): Người đọc được yêu cầu đăng nhập thông qua mạng xã hội hoặc nền tảng email để xác nhận tính xác thực. Chúng tôi có quyền xóa nhận xét hoặc cấm những người dùng tham gia vào các cuộc tấn công cá nhân, ngôn từ kích động thù địch, tục tĩu quá mức hoặc đưa ra những tuyên bố sai có thể kiểm chứng được. Nhận xét được kiểm duyệt và phê duyệt bởi quản trị viên.

Bình luận