Đóng đường, giảm giới hạn tốc độ và chỉ định "khu vực trường học" có hạn chế ô tô trong giờ trả trẻ là một trong những biện pháp trong kế hoạch mới của Palo Alto nhằm loại bỏ tình trạng tử vong và thương tích nghiêm trọng do tai nạn giao thông.
Những chương trình này, cùng hàng chục chương trình khác, được đưa vào dự thảo Kế hoạch hành động an toàn Đường phố an toàn cho mọi người, một tài liệu dài 4 trang hiện đang được các cơ quan tư vấn địa phương thẩm định và nếu được triển khai, sẽ thay đổi cách người lái xe, người đi xe đạp và người đi bộ di chuyển trong thành phố. Mục tiêu chính của kế hoạch rất đơn giản: không có ca tử vong nào. Kế hoạch cũng cam kết thiết kế một hệ thống giao thông “cho phép tất cả người dùng đường bộ đến đích một cách thoải mái và an toàn khi họ di chuyển trong và qua Palo Alto”.
“Chúng tôi tin rằng con người dễ bị tổn thương và mắc sai lầm. Và chúng tôi tin rằng một hệ thống hiệu quả, chủ động, toàn diện và dự phòng có thể ngăn ngừa các hậu quả tử vong và thương tích nghiêm trọng liên quan đến những sai lầm đó”, kế hoạch nêu trong chương giới thiệu.
Bruce Arthur, chủ tịch Ủy ban Cố vấn Người đi bộ và Xe đạp Palo Alto, cho biết trong một cuộc phỏng vấn rằng kế hoạch này thể hiện sự thay đổi trong cách thành phố suy nghĩ về giao thông.
“Trước đây, chúng tôi đã xem xét rất kỹ những gì chúng tôi có thể làm để cung cấp các tuyến đường dành cho xe đạp hoặc cơ sở dành cho người đi bộ an toàn hơn”, Arthur nói, nói thay cho chính mình chứ không phải cho ủy ban. “Đây là cái nhìn toàn diện hơn nhiều về: Chúng ta có những vấn đề nghiêm trọng nhất ở đâu và chúng ta có thể sử dụng loại chương trình giáo dục hoặc tài trợ nào để giải quyết vấn đề đó?”
Một số thay đổi được đề xuất trong kế hoạch có ảnh hưởng sâu rộng và sẽ ảnh hưởng đến hầu hết mọi ngóc ngách của thành phố. Một thay đổi kêu gọi đóng cửa lối vào xe cộ gần trường học trong vòng 15 đến 90 phút, trong thời gian đưa đón, để chỉ người đi bộ và người đi xe đạp mới có thể vào (chỉ những cư dân sống trong khu vực mới được phép ra vào bằng xe cộ). Kế hoạch nêu rõ rằng chương trình sẽ được triển khai tại tất cả các trường học trong thành phố, ưu tiên những trường ở những khu vực có nhiều vụ va chạm hơn.
Một kế hoạch khác sẽ kêu gọi tăng số lượng đường dành cho xe đạp phân cách trên hành lang đường sắt, một đề xuất mà — tùy thuộc vào sự liên kết — có thể tốn nhiều năm và một khoản tiền nhỏ để thực hiện. Hội đồng hiện đang trong quá trình lập kế hoạch phân cách — một sự liên kết lại các giao lộ đường sắt để đường bộ và đường ray tàu hỏa không còn giao nhau nữa — trên Đường East Meadow và Đường Charleston (một kế hoạch riêng cho đường hầm dành cho ô tô tại giao lộ Đường Churchill đã dần bị loại khỏi danh sách ưu tiên của hội đồng). Các phương án thay thế hiện tại ở phía nam Palo Alto — một đường hầm dành cho ô tô và thiết kế "lai" bao gồm đường hạ thấp và đường ray nâng cao — bao gồm các cơ sở dành cho xe đạp như một phần của kế hoạch. Kế hoạch mới kêu gọi thành phố tiến xa hơn trong việc tạo cơ hội cho người đi xe đạp và người đi bộ băng qua đường ray.
Kế hoạch nêu rõ: “Ngoài các tiện ích dành cho xe đạp và người đi bộ sẽ được đưa vào các đường phân cách, sẽ có thêm tối đa hai lối đi ngang qua trước khi thi công đường phân cách để đảm bảo an toàn cho người đi xe đạp và người đi bộ trong quá trình thi công”.
Một đề xuất là tạo ra một chương trình mang tên “Palo Alto Open Streets”, trong đó các đường phố sẽ đóng cửa đối với ô tô để tổ chức các sự kiện mà thành phố sẽ phối hợp với các nhóm doanh nghiệp địa phương.
Các chương trình khác mang tính kỹ thuật hơn. Báo cáo cũng đề xuất loại bỏ chỉ số “mức độ dịch vụ” (LOS) vốn trước đây được sử dụng để đo lường tác động giao thông của các dự án mới. Tiêu chí này đo lường sự chậm trễ mà người lái xe gặp phải tại các hành lang và giao lộ chính, với “A” biểu thị sự thuận lợi và “F” biểu thị tình trạng kẹt xe nghiêm trọng. Trong khi ở cấp tiểu bang, chỉ số này đã được thay thế bằng “dặm xe đã đi” – chỉ số này xem xét quãng đường đã đi thay vì thời gian chờ đợi trong giao thông – thì Palo Alto vẫn tiếp tục sử dụng chỉ số này cho các dự án của thành phố để đảm bảo rằng các dự án phát triển mới không gây ra tình trạng tắc nghẽn.
Kế hoạch Hành động An toàn kêu gọi loại bỏ LOS và thay thế bằng các số liệu “tập trung vào rủi ro an toàn, sự thoải mái của người dùng và khả năng tiếp cận của tất cả người dùng bao gồm cả người đi bộ và người đi xe đạp như rủi ro động năng, mức độ căng thẳng do giao thông và thời gian di chuyển theo từng phương thức”. Nói cách khác, mô hình cũ mặc định cho rằng điều kiện lái xe rất chậm là không tốt. Mô hình mới theo một cách nào đó đảo ngược suy nghĩ đó.
“Hiện tại, chúng tôi có các chính sách của thành phố không nhất thiết ưu tiên vấn đề an toàn trên đường bộ”, Sylvia Star-Lack, giám đốc giao thông của thành phố, cho biết tại phiên điều trần công khai gần đây về kế hoạch mới. “Có những chính sách xung đột.
“Chúng tôi có các chính sách nói rằng việc thêm sự chậm trễ vào các con đường của chúng tôi là không ổn. Sẽ thế nào nếu chúng tôi có một dự án an toàn thêm sự chậm trễ vào các con đường của chúng tôi? Điều này cung cấp một khuôn khổ chính sách để hội đồng đưa ra quyết định đó.”
Nó cũng bao gồm một hộp công cụ khổng lồ gồm các "biện pháp đối phó" để thành phố cân nhắc, bao gồm camera đèn đỏ, rẽ trái bị cấm (và được bảo vệ), vạch qua đường dành cho người đi bộ có tầm nhìn cao; nhiều loại làn đường dành cho xe đạp (sơn màu xanh lá cây, có đệm, hoàn toàn tách biệt). Nó cũng bao gồm đèn báo nhấp nháy nhanh sẽ bật sáng khi người đi bộ băng qua, một biện pháp có thể đặc biệt phù hợp, vì Palo Alto đã xảy ra 22 vụ va chạm vào ban đêm (bốn trong số đó liên quan đến tử vong hoặc thương tích nghiêm trọng) và 95% các vụ va chạm này xảy ra tại các giao lộ, theo kế hoạch.
Khi xem xét kế hoạch vào ngày 29 tháng 2035, các thành viên của Ủy ban Quy hoạch và Giao thông của thành phố đã ủng hộ rộng rãi và nhiệt tình các mục tiêu và tham vọng của tài liệu, ngay cả khi họ không đi sâu vào các chương trình thực tế. Cuộc tranh luận chính của họ là về việc liệu năm mục tiêu chấm dứt tử vong nên là năm 2040 hay 2035 (các ủy viên thiên về năm XNUMX).
Ủy viên Cari Templeton cho rằng thành phố không thể bắt đầu thực hiện kế hoạch sớm được.
“Chúng tôi sẽ nói với các bạn rằng chúng tôi không muốn có cái chết bắt đầu từ ngày mai. Không thể đợi đến năm 2035,” Templeton nói với nhân viên và cố vấn.
Hầu hết các đồng nghiệp của bà đều đồng ý, mặc dù Ủy viên Bart Hechtman nhận xét rằng một số dự án kỹ thuật lớn được đề xuất trong kế hoạch hành động an toàn sẽ tốn nhiều thời gian và nguồn lực.
Hechtman cho biết: “Nhận ra rằng phần dễ hơn là viết lại chính sách và chương trình — phần khó là thực hiện những thay đổi vật lý đối với các tuyến đường chạy khắp thành phố”.
Ở cấp độ cao, kế hoạch này nhằm mục đích tạo ra "các lớp dự phòng" có thể hoạt động như một mạng lưới an toàn cho những người cố gắng di chuyển quanh thị trấn. Nói cách khác, sẽ có đủ biện pháp bảo vệ để ngay cả khi người đi xe đạp hoặc người lái xe mắc lỗi trên đường, thiệt hại sẽ không quá nghiêm trọng.
Giảm tốc độ thông qua các biện pháp làm dịu giao thông và giới hạn tốc độ mới là một trong những lớp như vậy. Kế hoạch lưu ý rằng 80% các vụ tai nạn trên đường bộ trong đó một chiếc xe di chuyển với tốc độ 40 dặm/giờ đâm vào người đi bộ dẫn đến tử vong; đối với những vụ tai nạn có tốc độ là 20 dặm/giờ, tỷ lệ tử vong là 10%.
Arthur cho biết: “Giảm tốc độ là điều duy nhất chúng ta có thể làm để đảm bảo an toàn hơn”.
Ashlee Takushi, một cố vấn của Fehr & Peers, đã ví kế hoạch này giống như một chồng phô mai Thụy Sĩ được xếp chồng lên nhau, được sắp xếp sao cho không có hai lỗ nào chồng lên nhau.
Takushi, người có công ty hợp tác với Văn phòng Giao thông của thành phố để lập kế hoạch mới, cho biết: "Các lỗ trên pho mát Thụy Sĩ cho thấy điểm yếu ở từng bộ phận của hệ thống nhưng khi các lát pho mát hoạt động như các lớp hoặc lớp phòng thủ và các lỗ không thẳng hàng thì... con người có khả năng được bảo vệ nhiều hơn".
Kế hoạch dựa trên phân tích 1,313 vụ tai nạn thương tích xảy ra ở Palo Alto từ năm 2018 đến năm 2022 và phản hồi của cộng đồng để tạo ra một bản đồ cho thấy "mạng lưới thương tích cao" của thành phố. Bản đồ bao gồm hành lang El Camino Real, hiện đang trong quá trình bổ sung làn đường dành cho xe đạp và Đường Middlefield. Nó cũng bao gồm Đại lộ University, phía đông Middlefield; Đường cao tốc Oregon; Đường Embarcadero; và các đoạn lớn của Đường Meadow, Đường Charleston và Đường San Antonio. Những khu vực này sẽ được ưu tiên thực hiện các biện pháp an toàn.
Trong khi việc giảm tốc độ sẽ là một thành phần chính của kế hoạch, Phó Chủ tịch Allen Akin thừa nhận trong cuộc thảo luận ngày 29 tháng XNUMX rằng các biện pháp này có thể gây ra hậu quả không mong muốn là đẩy giao thông sang các đường phố khác.
Akin cho biết: “Nếu bạn thành công trong việc giảm tốc độ trên các tuyến đường chính dân cư xuống còn 25 dặm/giờ, bạn vừa tạo ra động lực lớn để giao thông di chuyển vào các tuyến đường gom và đường địa phương, nơi cũng có tốc độ 25 dặm/giờ và ít gây cản trở về thể chất khi di chuyển”.
Các ủy viên khác ca ngợi các mục tiêu của dự án, ngay cả khi họ tranh cãi về các yếu tố cụ thể của tài liệu mới, hiện đang trải qua quá trình đánh giá công khai. Ủy viên Doria Summa ủng hộ rộng rãi các mục tiêu của kế hoạch hành động an toàn nhưng cho rằng phần lớn kế hoạch quá "mơ hồ" và "thuật ngữ chuyên ngành", không tập trung đủ vào các dự án cụ thể, được chôn vùi trong hai phần phụ lục.
Summa cho biết: “Bạn cần đặt những điều đó lên hàng đầu và loại bỏ một số ngôn ngữ chuyên ngành”.
Penny Ellson, một người ủng hộ xe đạp lâu năm, làm việc tại Ủy ban tư vấn cho người đi bộ và xe đạp, đã chỉ trích tài liệu này vì đã hạ thấp tầm quan trọng của giáo dục và khuyến khích. Tài liệu bao gồm một sơ đồ cho thấy một “Kim tự tháp hệ thống an toàn” với “giáo dục” ở đỉnh và “các yếu tố kinh tế xã hội” ở đáy và cho rằng các yếu tố ở dưới cùng là hiệu quả nhất và nên được ưu tiên. Ellson cho rằng hình minh họa này “gần như thù địch” với giáo dục.
Ellson phát biểu tại phiên điều trần ngày 29 tháng XNUMX: “Tôi đồng ý rằng mọi cải tiến về kỹ thuật đều tuyệt vời nhưng chúng ta đã học được ở Palo Alto rằng nếu bạn không dạy trẻ em ý nghĩa của tín hiệu mà bạn đặt lên, nếu bạn không dạy chúng đi đúng làn đường, nếu bạn không dạy chúng cách nhìn trái, phải rồi lại nhìn trái, chúng sẽ không biết cách làm những điều đó và chúng sẽ không thể sử dụng những tiện nghi này”.
Art Lieberman, người cũng phục vụ trong Ủy ban tư vấn người đi bộ và xe đạp, cho biết thực thi cũng phải là một thành phần quan trọng. Ông lập luận rằng mục tiêu loại bỏ tất cả các trường hợp tử vong do giao thông trên toàn thành phố là quá tham vọng để Văn phòng Giao thông giải quyết một mình. Bất kỳ nỗ lực nào để thực hiện điều này phải bao gồm các sở ban ngành khác, đáng chú ý nhất là Công trình công cộng và Sở Cảnh sát, ông cho biết tại cuộc họp ngày 29 tháng XNUMX.
“Như chúng ta đã biết, chỉ ban hành luật thôi là chưa đủ, luật phải được thực thi”, Lieberman nói.
Câu chuyện này ban đầu xuất hiện trên Palo Alto Weekly. Gennady Sheyner đưa tin về chính trị địa phương và khu vực, nhà ở, giao thông và các chủ đề khác cho Palo Alto Weekly, Palo Alto Online và các ấn phẩm liên quan.
Bình luận
bạn phải đăng nhập để viết bình luận.