Kline: Trường hợp vận chuyển hàng loạt công-tư

Hãy bắt đầu bằng cách nói về cuộc khủng hoảng nhà ở.

Chúng tôi gặp vấn đề về nhà ở vì giá nhà quá cao. Giá cao vì cầu nhiều và cung ít.

Chúng tôi không thể tăng nguồn cung trừ khi chúng tôi tăng mật độ. Chúng tôi không thể tăng mật độ mà không tăng lưu lượng. Giao thông có thể là một kẻ giết chết chất lượng cuộc sống, dẫn đến sự đẩy lùi lớn từ cộng đồng. Câu trả lời là cho nhiều người sử dụng phương tiện giao thông đại chúng.

Điều này sẽ cho phép mật độ cao hơn mà không cần nhiều lưu lượng truy cập hơn. Tuy nhiên, xu hướng hoàn toàn ngược lại - số lượng hành khách thực sự giảm tại VTA và mức thu hồi hộp giá vé ở mức khó tin là 9%, thấp nhất trong cả nước. Nói cách khác, hệ thống giao thông công cộng không thể đưa ra giải pháp cho vấn đề nhà ở.

Tất cả các phương tiện giao thông là công cộng theo một cách nào đó. Cho dù đó là đường xá, sân bay, xe lửa hay xe buýt, những người đóng thuế công lập hóa đơn ở một mức độ nào đó để xây dựng và / hoặc duy trì hệ thống.

Phương tiện giao thông công cộng dưới dạng xe buýt và đường sắt nhẹ là một thử nghiệm tương đối mới. Khi tôi lớn lên ở San Jose vào những năm 1960, tất cả các tuyến xe buýt đều là của tư nhân. Trước đó, cha tôi đã sử dụng hệ thống xe điện tư nhân rộng khắp Thung lũng vào những năm 1930. Những dịch vụ đó đã bị bao trùm bởi dịch vụ sửa xe của những năm 1950 và 1960 và được thay thế bằng các dịch vụ công được thiết kế chủ yếu để giúp đỡ những người không hoặc không thể lái xe ô tô.

Tại sao giao thông công cộng công cộng lại thất bại ở Thung lũng Silicon? Một luận điểm cho rằng bản chất trải dài của Thung lũng đã khiến việc kết nối mọi người với những công việc vốn dĩ không hiệu quả đối với xe buýt và hiệu quả hơn và thoải mái hơn đối với xe hơi.

Một giải pháp thay thế là phương tiện giao thông công cộng đã tập trung vào việc hỗ trợ tất cả mọi người đi khắp mọi nơi, bất kể chi phí; tạo ra một hệ thống cực kỳ kém hiệu quả. Mỗi hành khách đi xe buýt có giá khoảng 24 USD / lượt, trong khi họ chỉ bị tính phí khoảng 2 USD. Và điều này chỉ phản ánh chi phí vận hành - không phải chi phí vốn thay thế xe buýt hoặc phương tiện đường sắt hạng nhẹ.

Giải pháp là gì? Trước tiên, hãy thừa nhận rằng thử nghiệm ngắn hạn của phương tiện giao thông công cộng khối lượng lớn đã thất bại và chúng ta nên xem xét một cách tiếp cận công tư hơn. Đây không phải là một tuyên bố gây sốc, vì hầu hết các hình thức vận tải thành công ngày nay thực sự là hợp tác công tư.

Xe tôi lái là xe cá nhân, nhưng đường tôi lái là xe công cộng. Các hãng hàng không và máy bay phản lực của họ là tư nhân, nhưng hầu hết các sân bay là công cộng. Ngay cả hệ thống Đường sắt cao tốc bị chỉ trích nhiều cũng đề xuất các công ty tư nhân vận hành và bảo trì nó.

Làm thế nào để thực hiện một chiến lược như vậy? Đầu tiên, hãy nhận ra những thành công và làm cho chúng tốt hơn; cụ thể là BART và Caltrain. Vâng, chúng đều có vấn đề, nhưng chúng rất đáng để lưu và cải thiện. Cả hai đều có các tính năng làm cho phương tiện công cộng hoạt động.

Thứ hai, ngừng đào hố sâu hơn trong các hệ thống không hoạt động; cụ thể là xe buýt và đường sắt nhẹ hiện nay. Đảm bảo những người thực sự không thể sử dụng ô tô hoặc không đủ tiền mua ô tô được trợ cấp trực tiếp bằng cách trả tiền cho các nhà khai thác tư nhân như Uber và Lyft. Một số người sẽ gian lận? Có, nhưng chi phí sẽ nhạt so với hệ thống hiện có. Tiếp theo, tập trung vào việc cung cấp một hệ thống giao thông 'Tiếp theo' thực sự được thiết kế để chở nhiều người nhất đến điểm đến của họ một cách hiệu quả, thoải mái và nhanh chóng nhất có thể.

Một số gợi ý về mạng lưới giao thông công cộng mới cho Thung lũng Silicon:

KHAI THÁC. Cung cấp thẻ ghi nợ cho những người đủ điều kiện, dựa trên khuyết tật vật lý và hoặc mức thu nhập, có thể được sử dụng trên nhiều dịch vụ tư nhân như Uber hoặc Lyft.

KHAI THÁC. Tăng dịch vụ trên các đường trục chính và loại bỏ bất kỳ tuyến xe buýt nào không đáp ứng tỷ lệ hoàn trả tối thiểu của 2 phần trăm.

3. Yêu cầu các đề xuất về các dịch vụ xe buýt cộng đồng mà VTA có thể trợ giá để đáp ứng các nhu cầu vận chuyển địa phương kết nối với các tuyến chính. Các dịch vụ xe buýt cộng đồng này có thể do các thành phố, tổ chức phi lợi nhuận hoặc các công ty tư nhân điều hành. Để việc triển khai cho phân tích dựa trên thị trường và để mỗi cộng đồng định hướng các giải pháp của riêng họ.

4. Suy nghĩ lại cách tiếp cận đường sắt nhẹ và xe buýt nhanh. Nếu nó không được tách lớp, nó không nên được thực hiện hoặc tiếp tục. Ý tưởng ở đây là những đường này cực kỳ tốn kém để xây dựng và chạy. Nếu họ không nhanh, thì số lượng người đi sẽ không bao giờ chứng minh cho sự tồn tại của họ. Chỉ thông qua việc tách lớp hoặc được đảm bảo quyền ưu tiên (nghĩ đến BART và CalTrain), bạn mới có thể mong đợi các hệ thống công cộng có cơ hội biện minh cho chi phí của chúng.

5. Cung cấp cho doanh nghiệp tư nhân nguồn đô la công để thử nghiệm các khái niệm mới và rủi ro mà các tổ chức công thực sự không được trang bị để xử lý. Các dự án rủi ro cao và thưởng cao không phải là lĩnh vực của các nhà hoạch định chính sách công, nhưng có thể được thực hiện trong cộng đồng tư nhân. Đây không phải là điều mới - chúng tôi làm điều đó cho nhà ở giá rẻ.

KHAI THÁC. Chuyển tiếp. Điều này không thể xảy ra trong một đêm, nhưng nó phải xảy ra sớm hoặc hệ thống hiện tại sẽ sụp đổ theo cấu trúc chi phí của chính nó, không bền vững.

Bằng cách cung cấp một hệ thống giao thông công cộng hiệu quả trong Thung lũng, chúng tôi sẽ có thể tăng mật độ nhà ở và ổn định hoặc thậm chí giảm tắc nghẽn giao thông. Thay thế là tăng giá lưới và giá nhà sẽ khóa con cái chúng ta khỏi một nơi và khả năng để đi làm.

Norman Kline là một doanh nhân, doanh nhân và cựu Ủy viên Kế hoạch San Jose.