Neil: BART đến trung tâm thành phố San Jose sẽ có giá 12.8 tỷ USD. Chúng ta tới đây bằng cách nào nhỉ?

Giai đoạn II của BART đến Thung lũng Silicon của VTA sẽ xây dựng bốn trạm BART mới trên sáu dặm, kéo dài từ Berryessa/Bắc San Jose đến Santa Clara.

Dự án này đã phải hứng chịu rất nhiều chỉ trích. Nó liên tục bị lên án vì nhà ga Santa Clara thừa thãi, việc lựa chọn thiết kế đường hầm một đường duy nhất và mức giá 12.8 tỷ đô la . Cuộc thảo luận xung quanh những vấn đề này thiếu bối cảnh cần thiết và khuếch đại tiếng nói của những người phản đối mà không hề có một lời nào từ những người ủng hộ dự án.

BART SVII không hoàn hảo, nhưng điều quan trọng là phải biết những hạn chế áp đặt lên nó đã gây ra các vấn đề mà nhiều người lo ngại. Với tư cách là một sinh viên kỹ thuật dân dụng, người ủng hộ giao thông công cộng và một người mọt sách, tôi sẽ cố gắng lập kỷ lục.

Ga Santa Clara đã trở thành mục tiêu chỉ trích của nhiều người khi bàn luận về dự án, viện dẫn lý do kết nối trùng lặp với Caltrain và nhu cầu cắt giảm chi phí. Mặc dù những lời chỉ trích này có vẻ hợp lý, nhưng chúng lại bỏ qua thực tế rằng VTA cũng sẽ xây dựng Khu bảo dưỡng và sân ga Newhall , một hạng mục cần thiết cho việc mở rộng tuyến đường sắt.

Vài trăm mét đường ray và một sân ga là cái giá nhỏ phải trả cho ước tính 10,000 hành khách mỗi ngày vào năm 2040. Và vì các chuyến tàu đằng nào cũng sẽ chạy đến ga Santa Clara, vậy tại sao không xây dựng một nhà ga?

VTA đã cân nhắc hai phương pháp xây dựng cho dự án: máy khoan đường hầm, đào dưới lòng đất giống như một con giun đất cơ học, hoặc đào và che phủ, trong đó bạn đào xuống và phủ lên trên. Không có gì là hoàn hảo và cả hai đều có sự đánh đổi. Máy khoan hầm làm giảm sự gián đoạn bề mặt với chi phí cao hơn. Cắt và che làm tăng sự gián đoạn để có chi phí thấp hơn.

San Jose và VTA, dựa trên kinh nghiệm về sự gián đoạn từ các dự án bề mặt trước đó, đã loại trừ phương án cắt và che. Đúng hay sai, đó là lý lẽ của họ. Nhưng tại sao lại có một cái thay vì hai? Theo VTA, thiết kế hai lỗ khoan sử dụng đường cắt và che cho các trạm, điều này cũng có thể gây ra xung đột với các tiện ích mà thiết kế lỗ khoan đơn có thể tránh được.

Quyết định chọn lỗ khoan đơn là thiển cận nhưng tôi có thể hiểu được lý do của VTA. Tôi thích dự án một lỗ khoan được xây dựng càng sớm càng tốt so với dự án hai lỗ khoan đòi hỏi độ trễ không xác định để thiết kế lại mọi thứ, dẫn đến tăng chi phí.

Dự án này tốn kém vì lạm phát, lương cao, quản lý yếu kém, thiết kế lỗ đơn, thiếu lao động và chi phí tư vấn. Nếu là loại 2 nòng thì có rẻ hơn không? Có lẽ. Cắt và che? Có lẽ. Quản lý tốt hơn? Có lẽ.

Vấn đề nan giải là nước Mỹ không thể xây dựng những dự án giá rẻ. Cơ sở hạ tầng của Mỹ chưa bao giờ rẻ, nhưng kể từ năm 2020, chi phí đã tăng vọt. Cục Quản lý Đường cao tốc Liên bang duy trì một chỉ số về chi phí xây dựng, cho thấy một bức tranh ảm đạm. Mặc dù BART không phải là đường cao tốc, nhưng chỉ số này vẫn hữu ích. Kể từ quý 2 năm 2020, khi dự án mở rộng được ước tính ở mức 6.9 tỷ đô la, chi phí đã tăng 60% đến quý 3 năm 2023. Dựa trên con số đó, dự án lẽ ra phải có chi phí là 11.05 tỷ đô la. Chúng ta đã vượt quá con số đó 15%, điều này đáng lo ngại, nhưng không đến mức thảm khốc như vẻ ngoài nếu không xét đến bối cảnh.

BART SVII không hoàn hảo và nếu nhận thức muộn thì có thể đã có những thay đổi, nhưng đây không phải là dự án duy nhất chứng kiến ​​chi phí tăng lên. Chúng ta là nạn nhân của một xu hướng quốc gia. VTA lẽ ra phải nỗ lực cắt giảm chi phí và xây dựng dự án một cách nhanh chóng, nhưng nhiệm vụ của VTA không phải là khắc phục vấn đề quốc gia. Chi phí cao cho các dự án lớn luôn gây đau đớn. Hãy tập trung vào việc hoàn thành nó.

Harry Neil là sinh viên kỹ thuật dân dụng và người ủng hộ vận tải đến từ San Jose, người làm việc với SCC4Transit. Ông không liên kết với bất kỳ cơ quan chính phủ nào.