Philbrick: Thanh toán cho cơ sở hạ tầng giao thông

Miles of bumpers and brake lights. Tắc đường không thể vượt qua. Những điểm tham quan hàng ngày này trên đường cao tốc đô thị có thể cảm thấy không thể tránh khỏi, nhưng nhiều vấn đề trong số này sẽ được cải thiện hoặc giải quyết bằng một số sửa chữa cơ sở hạ tầng giao thông nghiêm trọng.

Tình trạng đường sá ở California thuộc hàng tồi tệ nhất cả nước, và khu vực Vịnh San Francisco cùng miền Nam California là hai khu vực đô thị tắc nghẽn giao thông thứ hai và thứ ba trên toàn quốc. Tình trạng đường sá và giao thông kém dẫn đến chi phí bảo dưỡng xe tăng cao, sự chậm trễ do tắc đường và các vụ va chạm đe dọa an toàn công cộng.

Những điều kiện này khiến người dân California thiệt hại 61 tỷ đô la mỗi năm, có nghĩa là việc cải thiện chúng là vô cùng quan trọng đối với sức khỏe kinh tế và sự an toàn của tiểu bang. Tình hình ở các bang khác trên cả nước cũng không khá hơn; vụ sập cầu I-35 năm 2007 và việc đóng cửa đường cao tốc liên tiểu bang 40 giữa Memphis và Arkansas gần đây do hiện tượng mỏi kim loại cho thấy mức độ nghiêm trọng của vấn đề.

Tình trạng cơ sở hạ tầng của chúng ta gây nguy hiểm cho sự an toàn, tính di động và sức sống kinh tế của quốc gia chúng ta. Nhưng trong nhiều năm, có rất ít tiến bộ về cách trả hàng tỷ USD tiền bảo trì hoãn lại. Thuế khí liên bang được tăng lần cuối vào năm 1993 và do hiệu quả sử dụng nhiên liệu ngày càng tăng, điện khí hóa xe cộ và lạm phát, sức mua đã giảm dần và sẽ tiếp tục như vậy. Thuế khí liên bang không được tính theo lạm phát, do đó sức mua của thuế 18.4 cent / gallon hiện có giá trị khoảng 10 cent / gallon khi được điều chỉnh theo lạm phát.

California phải đối mặt với một ngã tư quan trọng. Chiến lược ngắn hạn về tăng thuế nhiên liệu cuối cùng có thể trở nên không phù hợp và không hiệu quả với việc áp dụng rộng rãi các loại xe điện. Chúng tôi có thể thế chấp tương lai của mình và tài trợ cho các khoản đầu tư vận tải thông qua trái phiếu hoặc các biện pháp khác, một lựa chọn thực tế hơn nhưng lâu dài và quanh co. Hoặc chúng tôi có thể phát triển một nguồn doanh thu thay thế, chẳng hạn như giá đường.

Nhưng không phải tất cả các chương trình định giá đều giống nhau. Mỗi tùy chọn định giá đều đi kèm với những cơ hội và thách thức về chính sách của riêng nó. Một số đề xuất thường được thảo luận bao gồm:

• Giá Cordon hoặc khu vực tính phí người lái xe khi họ vào, ra hoặc lái xe trong một khu vực hoặc khu vực cụ thể. Luân Đôn áp dụng loại chính sách này và tính phí người lái xe £ 15 (khoảng $ 21) cho các phương tiện đi vào khu vực thu phí ùn tắc trung tâm thành phố từ 7 giờ sáng đến 10 giờ tối mỗi ngày trừ ngày 25 tháng XNUMX.
• Định giá dựa trên khoảng cách tính phí người lái xe dựa trên quãng đường mà họ đã lái. Các con đường thu phí của Quận Cam sử dụng một biến thể của định giá dựa trên khoảng cách- tài xế lái xe càng lâu, họ càng phải trả nhiều tiền hơn.
• Định giá cố định hoặc giá cố định tính phí người lái xe một mức giá đã định để sử dụng cầu, đường hầm hoặc đường cao tốc. An ví dụ của loại chính sách này là mức phí cố định 6 đô la cho xe 2 trục trên nhiều cây cầu của Vùng Vịnh.
• Định giá động hoặc tắc nghẽn tính phí cho người lái xe một khoản phí thay đổi dựa trên tình trạng tắc nghẽn, để giảm thiểu sự chậm trễ giao thông. Trước đại dịch, Cơ quan Thu phí Khu vực Vịnh trước đây đã giá tắc nghẽn trên Cầu Bay tính phí $ 5 trong thời gian thấp điểm (MF 10 giờ sáng đến 3 giờ chiều, 7 giờ tối qua đêm đến 5 giờ sáng) và 7 đô la trong thời gian cao điểm (MF 5-10 giờ sáng và 3-7 giờ chiều).
• Các làn thu phí được quản lý hoặc có tỷ lệ người sử dụng cao thu phí các phương tiện có tỷ lệ sử dụng thấp hơn để đi vào các làn xe có tỷ lệ sử dụng cao, thường với mục tiêu sử dụng công suất làn đường chưa sử dụng và cải thiện hiệu suất đường cao tốc. An ví dụ của loại chính sách này là các làn đường cao tốc đang được Ủy ban Giao thông Đô thị triển khai trên nhiều xa lộ Vùng Vịnh (ví dụ: I-680 đi về hướng nam từ Pleasanton đến Milpitas và SR-237 giữa Milpitas và San Jose).

Các khu vực có thể chọn từ một số chiến lược giá khác nhau và một số khu vực có thể sử dụng nhiều chiến lược. Một lý do khác để sử dụng định giá là làm cho việc lái xe trở nên đắt hơn và ít hấp dẫn hơn để giúp quản lý cung và cầu hiệu quả hơn.

Thu phí đường bộ không phải là điều mới mẻ đối với cư dân vùng Vịnh San Francisco. Trên thực tế, phí cầu đường đã được áp dụng trên các cây cầu ở khu vực Vịnh từ năm 1926 , với một số thay đổi qua các năm. Ví dụ, khu vực Vịnh đã trải qua các giai đoạn thu phí cả hai chiều, cộng thêm phí dựa trên số lượng hành khách (và thậm chí cả động vật) trong xe.

Tại Los Angeles, Metro đã khởi động một nghiên cứu giảm ùn tắc giao thông , nhằm tìm hiểu các phương pháp có thể giảm thiểu ùn tắc, bao gồm cả việc thu phí tắc nghẽn. Một số ví dụ về các phương án thu phí đang được xem xét bao gồm khu vực phong tỏa giao thông ở trung tâm thành phố Los Angeles (tương tự như ở London) và các đề xuất thu phí theo từng hành lang giao thông. Dựa trên kết quả nghiên cứu này và sự chấp thuận của hội đồng quản trị, Metro sẽ triển khai chương trình thí điểm để thử nghiệm các chiến lược.

Nhưng các chiến lược định giá như vậy có thể có một số tác động xã hội, kinh tế và môi trường ngoài ý muốn. Sự tham gia của cộng đồng, các nghiên cứu và nghiên cứu về môi trường sẽ là chìa khóa. Ví dụ, việc định giá một khu vực trung tâm thành phố có thể khuyến khích mọi người sống và làm việc trong khu vực trung tâm hoặc khiến khách du lịch sống và làm việc ở các thành phố ven đô bỏ qua khu vực trung tâm hoàn toàn? The latter could have unintended consequences of encouraging outward growth and potentially greater vehicle miles traveled. Các vấn đề phức tạp và đầy thách thức để gỡ rối.

Thu phí đường bộ cũng làm dấy lên những lo ngại về sự bất bình đẳng. Theo một tài liệu hướng dẫn của Cục Quản lý Đường cao tốc Liên bang về tác động bất bình đẳng của phí tắc nghẽn giao thông, các hộ gia đình có thu nhập cao có thể có nhiều khả năng lái xe, trả phí đường bộ và hưởng lợi từ việc cải thiện đường sá (ví dụ: cơ sở hạ tầng tốt hơn, giảm tắc nghẽn giao thông, v.v.), trong khi các hộ gia đình có thu nhập thấp có thể bị buộc phải chọn thời gian, tuyến đường hoặc phương tiện ít tốn kém hơn. Ngoài ra, thu phí đường bộ có thể ảnh hưởng tiêu cực đến những người đi làm đường dài – những người không phải do lỗi của họ – đã bị di dời và phải đi lại quãng đường dài hơn do cuộc khủng hoảng nhà ở giá cả phải chăng của tiểu bang.

Để giải quyết một số vấn đề bất bình đẳng này, một số khu vực sử dụng một phần doanh thu thu phí đường bộ để tài trợ cho việc cải thiện giao thông công cộng (ví dụ: Ủy ban Giao thông Vận tải Khu vực Thủ đô và Cơ quan Cảng New York và New Jersey). Một số nơi cũng đã đề xuất giảm giá cho người lái xe có thu nhập thấp. Tại Nam California, các làn đường cao tốc Metro ExpressLanes trên đường cao tốc I-10 và I-110 đã cung cấp chương trình hỗ trợ người thu nhập thấp với mức phí đường bộ giảm cho các hộ gia đình ở Quận Los Angeles có thu nhập dưới một ngưỡng nhất định.

Bất kể cơ hội và thách thức của các chiến lược giá khác nhau, các nguồn doanh thu mới sẽ nhanh chóng cần thiết để phục hồi cơ sở hạ tầng cũ kỹ của chúng ta, chuẩn bị cho các công nghệ giao thông mới nổi (chẳng hạn như xe tự động và xe điện) và nâng cao khả năng cạnh tranh kinh tế của chúng ta. Làm thế nào chúng ta đến đó để tranh luận, nhưng chúng ta cần thay đổi.

Chuyên gia của San Jose Spotlight Karen E. Philbrick là giám đốc điều hành của Viện Giao thông vận tải Mineta, một viện nghiên cứu tập trung vào các vấn đề quản lý và chính sách vận chuyển bề mặt đa phương thức.