Cơ quan giao thông vận tải Thung lũng Silicon chọn đường hầm duy nhất để mở rộng BART

Các quan chức giao thông vận tải tại Thung lũng Silicon đang xúc tiến kế hoạch đào một đường hầm duy nhất và giải quyết vấn đề tài trợ mở rộng hệ thống BART. Chiến lược này tiềm ẩn nhiều rủi ro.

Sau mâu thuẫn với nhà thầu chính và những lời chỉ trích gay gắt từ các quan chức BART, hội đồng quản trị VTA đã bỏ phiếu với tỷ lệ 8-1-3 để thông qua một bộ lựa chọn thiết kế, xây dựng và bàn giao mới nhằm giúp thu hẹp khoảng thiếu hụt ngân sách 700 triệu đô la và kích hoạt việc giải ngân toàn bộ số tiền liên bang đã hứa cho dự án mở rộng. Thành viên hội đồng quản trị kiêm Ủy viên Hội đồng thành phố Santa Clara, Suds Jain - người bày tỏ sự thiếu tin tưởng vào kế hoạch - đã bỏ phiếu chống. Giám sát viên quận Santa Clara, Sylvia Arenas, cũng đưa ra những lời chỉ trích tương tự, nhưng đã rời cuộc họp cùng với Thị trưởng Matt Mahan trước khi bỏ phiếu. Ủy viên Hội đồng thành phố San Jose, Rosemary Kamei, vắng mặt.

David Cohen, thành viên hội đồng VTA và thành viên hội đồng thành phố San Jose, cho biết trước cuộc bỏ phiếu: "Mặc dù điều này không thực sự giúp chúng ta đạt được mục tiêu, nhưng nó mang lại cho chúng ta cơ hội tốt nhất để tiến gần hơn đến (nguồn tài trợ toàn phần của liên bang) và thúc đẩy dự án tiến triển".

Kế hoạch này bác bỏ phương án xây dựng các đường hầm tàu ​​hỏa song song, cũng như đào hầm đồng thời từ hai hướng ngược nhau, nhằm ưu tiên chi phí thấp hơn. Hiện chưa rõ liệu toàn bộ kinh phí liên bang có được cấp đầy đủ trước khi VTA bắt đầu đào đường hầm dài 5 km xuyên qua Santa Clara và San Jose vào năm 2029 hay không. Trong khi đó, điều không chắc chắn lớn nhất nằm ở chính máy khoan hầm. Sau khi VTA gặp khó khăn trong việc thống nhất các điều khoản xây dựng và chấm dứt hợp đồng với nhà thầu chính Kiewit-Shea-Traylor, rủi ro chậm tiến độ hiện nay hoàn toàn phụ thuộc vào VTA.

Một hội đồng độc lập gồm các cơ quan vận tải bên ngoài đã cảnh báo rằng hiệu suất kém của máy có thể làm chệch hướng dự án, dự kiến ​​sẽ vận hành tàu vào năm 2037. Kế hoạch mới được phê duyệt sẽ đẩy tiến độ của máy từ 29 feet lên 35 feet mỗi ngày và sáu ngày một tuần thay vì năm ngày. Tuy nhiên, chỉ một số ít nhà thầu trên toàn thế giới có đủ năng lực để vận hành máy khoan hầm — đường kính 53 feet — có khả năng đào xuyên qua hỗn hợp đất đá đô thị khó khăn. Theo hội đồng độc lập, các mối đe dọa khác có thể đến từ việc ước tính chi phí đã lỗi thời.

VTA lập luận rằng kế hoạch này ít rủi ro hơn nhiều so với các phương án thiết kế được đề xuất khác. Cơ quan này cho biết thêm rằng phương án này tránh được những rắc rối liên quan đến việc đào hầm đồng thời, vốn sử dụng hai máy khoan. Cơ quan này cho biết phương án thay thế này sẽ đòi hỏi phải đào đất theo kiểu "cắt và lấp" gây gián đoạn tại trung tâm San Jose.

Điều này diễn ra vào thời điểm khó khăn đối với một cơ quan vận tải công cộng đang phải gánh vác nhiều trách nhiệm. Đầu năm nay, BART đã phản đối một biện pháp tiết kiệm chi phí khác của VTA, đề xuất thu hẹp quy mô xây dựng tại Xưởng bảo dưỡng Newhall. Công tác chuẩn bị ban đầu cho dự án này đã bắt đầu tại đó.

Trong một lá thư công bố hồi tháng Tám, đại diện BART cho biết VTA đã không cung cấp cho họ thông tin về việc thu hẹp quy mô sân ga, cũng như kế hoạch sử dụng phương pháp đào hầm đơn, tức là chỉ đào một đường hầm lớn. Năm ngoái, BART cũng đã nêu lên những lo ngại về an toàn liên quan đến phương pháp đào hầm đơn.

Vào thời điểm đó, các quan chức VTA cho biết họ đang nỗ lực giải quyết những lo ngại được nêu trong thư của Edwards.

Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Thị trưởng Campbell, Sergio Lopez, cho biết đã đến lúc phải hành động và tránh những sự chậm trễ tốn kém.

Lopez cho biết: “Việc thêm thời gian và sự không chắc chắn vào thời điểm này sẽ làm tăng chi phí chứ không giảm chi phí”.

Trong khi hầu hết các thành viên hội đồng quản trị ủng hộ dự án, một số người vẫn bày tỏ mối quan ngại lâu nay về tính minh bạch và ngân sách.

“VTA đã mắc một số sai lầm rất ngớ ngẩn với dự án này,” Jain nói trước cuộc bỏ phiếu. “Giờ đây, tôi tin chắc rằng dự án này nên được giao cho một Cơ quan Thẩm quyền Liên hợp chuyên trách chứ không phải VTA.”

Jain cho biết VTA đang bị phân bổ quá mỏng và thiếu nhân viên nội bộ để có thể theo dõi công việc.

“Là một thành viên hội đồng quản trị, tôi thường cảm thấy mình bị thúc ép đưa ra quyết định dưới áp lực rằng mỗi tháng trì hoãn sẽ tốn từ 30 đến 40 triệu đô la, và đó là lý do tại sao chúng tôi lại đặt mua máy đào hầm dài 53 feet — hiện đã nằm trong kho ít nhất 18 tháng với chi phí khổng lồ cho VTA,” ông nói. “Tôi cảm thấy mình bị ngăn cản không được chỉ trích dự án để tránh gây hoang mang (cho Cục Quản lý Giao thông Liên bang) và gây nguy hiểm cho nguồn tài trợ của chúng tôi.”
Các thành viên hội đồng quản trị khác đã phản bác lại những lời chỉ trích về tính minh bạch.

“Tôi rất trân trọng tất cả những buổi họp báo cáo mà chúng tôi nhận được từ ông (Tom Maguire, giám đốc phụ trách các dự án lớn của VTA),” thành viên hội đồng quản trị kiêm Nghị viên Hội đồng San Jose Pam Foley phát biểu. “Tôi cho rằng chúng tôi nhận được các buổi họp báo cáo thường xuyên hơn cả hàng tháng.”

Liên hệ với Brandon Pho qua địa chỉ [email protected] hoặc @brandonphooo trên X.