Thompson: Các cơ quan vận tải cần kiểm tra thực tế

Gần đây, ý tưởng hợp nhất Caltrain và BART đã được đưa ra như một cách dễ dàng để khắc phục vấn đề vận chuyển Vùng Vịnh. Nói tóm lại, đó là một ý tưởng tồi: lợi ích, nếu có, đều nhỏ và có thể đạt được bằng những cách khác trong khi vấn đề lại rất lớn và rất thực tế.

Tôi đã dành một thời gian dài để phân tích các cơ quan đường sắt và các cơ hội cải tiến trên toàn thế giới, bao gồm cả California. Những gì chúng tôi đã thấy trong vài tuần qua là sự thiếu hiểu biết về sự khác biệt về hoạt động, tài chính, pháp lý và quy định giữa hai cơ quan và những gì việc hợp nhất sẽ đòi hỏi. Vì chỉ có khoảng 5% hành khách của Caltrain kết nối đến hoặc từ BART nên có rất ít khả năng hợp nhất để thực sự mang lại lợi ích cho hành khách và cộng đồng của cả hai hệ thống.

Vấn đề đầu tiên là vận hành. BART và Caltrain là các phương thức vận chuyển hoàn toàn khác nhau, điều đó có nghĩa là ý tưởng về hoạt động “tinh giản hóa” là viển vông. BART là hệ thống vận chuyển khối lượng lớn đường sắt nhanh thứ ba do Cục Quản lý Vận tải Liên bang quản lý, trong khi Caltrain là hệ thống dây xích chạy bằng điện và diesel trên đường sắt dành cho người đi làm do Cục Đường sắt Liên bang quản lý. Họ có đường ray, phương tiện đường sắt, cơ chế đẩy, liên đoàn lao động, nhu cầu vốn và hệ thống phân phối điện khác nhau. Việc hợp nhất sẽ không mang lại lợi ích gì khi mua số lượng lớn phương tiện đường sắt, thiết bị bảo trì, thiết bị đường ray và các loại vốn đường sắt khác.

Vì BART và Caltrain hoạt động khác nhau nên chuyên môn kỹ thuật cần thiết để vận hành hai hệ thống này không được chuyển đổi từ hệ thống này sang hệ thống kia. Caltrain có các thỏa thuận về quyền theo dõi với các tuyến đường sắt chở hàng hóa và nhiều hành khách đi lại vì nó có chung hành lang đường sắt giữa San Francisco và Gilroy. Nhân viên của Caltrain có chuyên môn kỹ thuật cụ thể liên quan đến việc xây dựng các dự án tách lớp và tạo ra hệ thống kết hợp trong tương lai với Đường sắt Cao tốc California. BART là một hệ thống hoàn toàn tách biệt với một thước đo duy nhất và chỉ vận hành và điều động các đoàn tàu BART.

Nếu mục tiêu của việc hợp nhất là tích hợp việc lập kế hoạch dịch vụ thì không có gì ngăn cản Caltrain và BART điều phối lịch trình và giá vé ngay bây giờ. Trên thực tế, hai cơ quan này đã tiến hành một nghiên cứu tổng hợp về giá vé. Đúng là BART gần đây đã thay đổi tuyến sang Millbrae, khiến cho thời gian chuyển tuyến trở nên khó khăn. Tuy nhiên, thay vì chi hàng chục triệu đô la và một thập kỷ đấu tranh pháp lý để sáp nhập các đại lý hoặc chi vài triệu đô la để thực hiện một nghiên cứu hợp nhất, BART có thể giải quyết vấn đề cho người đi xe ngay lập tức bằng cách chạy lịch trình cải tiến của các chuyến tàu đến Millbrae.

Về mặt tài chính, Caltrain là một trong những hệ thống đường sắt dành cho hành khách hiệu quả hơn trong nước với ngân sách hoạt động chiếm khoảng 17% ngân sách hoạt động hàng năm trị giá 1 tỷ USD của BART. Phần lớn ngân sách hoạt động của Caltrain là dành cho các thỏa thuận với nhân viên để vận hành và bảo trì tàu, mua nhiên liệu diesel ngay bây giờ và điện sau khi hệ thống được điện khí hóa vào năm 2024 và bảo hiểm. BART có cấu trúc khác. Khó có thể tiết kiệm được chi phí đáng kể cho các đại lý thông qua việc sáp nhập. Có vẻ như chi phí của Caltrain sẽ tăng lên hơn là chi phí của BART sẽ giảm xuống.

Do cơ cấu quản lý và luật pháp cho phép BART, để các quận San Mateo và Santa Clara tham gia BART, họ có thể bị buộc phải trả một số tiền cắt cổ, không chỉ bao gồm phần chi phí hoạt động BART hiện tại mà còn phần chia sẻ của họ trong tất cả chi phí vốn trước đó đối với BART được áp đặt bằng cách đánh thuế trên lãnh thổ trong khu vực sẽ là các quận mới. Một số mức hoàn trả thuế tài sản dường như bị bắt buộc theo luật định và thuế bán hàng nửa xu sẽ phải được áp dụng với BART nhận 75% doanh thu và Ủy ban Giao thông Đô thị phân bổ 25% còn lại. Tất cả hàng tỷ đô la này từ cư dân không đảm bảo cho cư dân Santa Clara hoặc San Mateo được phục vụ tốt hơn hoặc có ảnh hưởng nhiều hơn đến việc lập kế hoạch hoặc hoạt động.

Nếu các nhà lãnh đạo Vùng Vịnh quan tâm đến trải nghiệm của hành khách, họ nên tập trung vào sự phối hợp và tính minh bạch trong kế hoạch dịch vụ cũng như đạt được tiến bộ trên Clipper 2.0, hệ thống sẽ tích hợp giá vé cho hành khách trên nhiều phương thức vận chuyển nhưng đã bị trì hoãn trong nhiều tháng.

Các cơ quan vận tải trong khu vực của chúng ta đang phải đối mặt với những thách thức nghiêm trọng do đại dịch và xu hướng làm việc từ xa ngày càng gia tăng. Việc tiếp tục thúc đẩy hợp nhất BART và Caltrain không chỉ làm xao lãng các giải pháp thực sự cho các cơ quan vận tải Vùng Vịnh và cộng đồng mà họ phục vụ, mà còn tạo ra một loạt thách thức hoàn toàn mới về tài chính, hoạt động và pháp lý vào thời điểm mà họ ít có khả năng chi trả nhất. Nó.

Lou Thompson là chuyên gia về các vấn đề đường sắt và giao thông ở Mỹ và trên toàn thế giới. Ông giữ chức vụ chủ tịch Nhóm Đánh giá ngang hàng của Cơ quan Đường sắt Cao tốc California, nhóm xem xét các kế hoạch cho dự án Đường sắt Cao tốc và đưa ra các nhận xét cũng như lời khuyên cho Cơ quan Lập pháp. Trước đây, ông từng làm việc tại Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ, Cơ quan Quản lý Đường sắt Liên bang và Ngân hàng Thế giới với tư cách là cố vấn về đường sắt. Ông hiện là hiệu trưởng tại Thompson, Galenson and Associates, một công ty tư vấn làm việc với các khách hàng công và thương mại về các vấn đề đường sắt và giao thông ở Mỹ và trên toàn thế giới.