Mallon: Liệu microtransit có thể sống theo những lời quảng cáo rầm rộ không?

Vào tháng XNUMX, Milpitas và Morgan Hill đã tung ra các chương trình microtransit, thường được quảng cáo là tương lai của giao thông công cộng. Nhưng chúng có thực sự đáng để quảng cáo?

Microtransit đề cập đến các dịch vụ hoạt động giống như Uber và Lyft, nhưng sử dụng xe tải nhỏ hoặc xe buýt lớn và thường sử dụng ứng dụng để lên lịch các chuyến đi điểm đến điểm trong khu vực kinh doanh được chỉ định. Các công ty như RideCo, nhà cung cấp cho Milpitas 'SMART và Morgan Hill's MoGo, quảng cáo microtransit như một cách hiệu quả về chi phí để tăng khả năng tiếp cận phương tiện công cộng và cung cấp các kết nối chặng đầu tiên và chặng cuối.

Tuy nhiên, mặc dù có nhiều thí điểm trên toàn quốc, nhưng có rất ít câu chuyện thành công.

Một trong những chương trình thử nghiệm microtransit sớm nhất ở Hạt Santa Clara là FLEX, một chương trình do VTA điều hành ở Bắc San Jose vào năm 2016. Người lái xe đã sử dụng một ứng dụng để yêu cầu chuyến đi trong khu vực được chỉ định và sau đó phần mềm sẽ chỉ định yêu cầu chuyến đi cho người lái xe.

Bất chấp sự nhiệt tình ban đầu từ các nhà lãnh đạo, VTA đã ngừng cung cấp dịch vụ FLEX sau khi thử nghiệm ban đầu vì lượng hành khách quá thấp để giải quyết chi phí. Theo VTA, các tay đua đã chỉ có 2,714 chuyến đi trong sáu tháng thí điểm, tương đương với khoảng 16 lượt lên máy bay mỗi ngày.

Ở các thành phố và quận khác, hệ thống microtransit cũng gặp phải những thách thức tương tự. Tàu điện ngầm Kansas City's Birdj chỉ phục vụ 1,480 người trong sáu tháng thí điểm của nó. Ở LA, hệ thống microtransit hoạt động tốt hơn một chút, nhưng số lượng hành khách trên phi công của LA Metro chỉ đạt tối đa ở 1,675 tay đua mỗi tuần, ít hơn lượng hành khách mà hầu hết các tuyến xe buýt đi trong ngày.

Mặc dù thiếu hoạt động tiếp thị có thể một phần là nguyên nhân dẫn đến lượng người đi xe thấp, nhưng không có hoạt động tiếp thị nào có thể bù đắp cho thực tế là hệ thống vi mô tận nơi không hiệu quả. Xe nhỏ hơn, đồng nghĩa với việc chở khách ít hơn, đón khách trước cửa nhà, tức là đi xa hơn so với xe buýt tuyến cố định thông thường. Microtransit thường chi phí cho các cơ quan vận tải cao hơn và cung cấp ít giá trị hơn cho người dân so với dịch vụ vận chuyển công cộng truyền thống.

Đừng hiểu sai ý tôi: Tôi không nghĩ các quan chức được bầu quan tâm đến hệ thống mạng vi mô có ý định xấu. Từ những gì tôi đã thấy ở Hạt Santa Clara, phần lớn sự quan tâm đến từ nơi muốn cung cấp dịch vụ cho những cư dân có nhu cầu. Nhiều người trong số các thí điểm này được tài trợ bởi các khoản tài trợ không thể sử dụng cho dịch vụ vận chuyển thông thường — và như tôi đã mô tả trong cột trước, khó có được kinh phí để chạy dịch vụ vận chuyển. Vì vậy, các nhà lãnh đạo địa phương phải đối mặt với những lựa chọn khó khăn và thường tìm đến microtransit như một giải pháp khi họ không thể nhận được tài trợ để vận hành nhiều dịch vụ hơn trong khu vực pháp lý của họ.

Bất chấp những thực tế đáng tiếc này, tôi không nghĩ rằng thật khôn ngoan khi chúng ta coi microtransit là giải pháp cho những tai ương khi chuyển tuyến của chúng ta. Đã đến lúc ngừng nghĩ rằng đó là giải pháp cho việc giảm số lượng hành khách và thiếu vùng phủ sóng phương tiện công cộng. Nếu chúng ta muốn phương tiện giao thông phát triển mạnh, chúng ta cần ngừng tìm kiếm các giải pháp công nghệ hào nhoáng và quay trở lại những điều cơ bản.

Các giải pháp như ưu tiên tín hiệu chuyển tuyến, đang được thực hiện trên hành lang Monterey ở San Jose và chỉ đơn giản là chạy dịch vụ vận chuyển tuyến cố định đến nhiều nơi hơn có thể ít hào nhoáng hơn, nhưng chúng có thành tích tốt hơn nhiều.

Nhà báo của chuyên mục San José Spotlight, Monica Mallon là một người ủng hộ và lái xe chuyển tuyến ở Hạt Santa Clara, đồng thời là người sáng lập của Turnout4Transit. Các cột của cô ấy xuất hiện vào thứ Năm đầu tiên của mỗi tháng khác. Liên hệ với Monica tại [email được bảo vệ] hoặc theo dõi @MonicaMallon trên Twitter.