Philbrick: Giữ đường tàu riêng biệt giúp mọi người an toàn

Năm ngoái, đã có 1,889 vụ va chạm giữa đường bộ và đường sắt tại các điểm giao cắt đường bộ ở Hoa Kỳ. Tại California, 40 người đã thiệt mạng và 55 người khác bị thương trong các vụ va chạm này. Và mặc dù số vụ va chạm đường sắt đang giảm – để so sánh, năm 2010 có hơn 3,500 vụ va chạm – nhưng vẫn có gần 2,000 trường hợp tử vong có thể phòng ngừa được mỗi năm.

Các chiến dịch nâng cao nhận thức cộng đồng và giáo dục đóng vai trò quan trọng, nhưng bước đầu tiên và quan trọng nhất để giảm thiểu các trường hợp tử vong và thương tích này là thiết kế và xây dựng với tiêu chí an toàn. Đối với đường sắt, việc phân tách các tuyến đường theo cấp độ giúp cải thiện đáng kể an toàn và giảm nguy cơ thương tích và tử vong có thể phòng ngừa được.

Tách phân cấp là một kỹ thuật ngăn cách tàu hỏa khỏi các phương tiện giao thông đường bộ và người đi bộ bằng cách sử dụng các cấp độ vật lý riêng biệt. Ví dụ, phương pháp này có thể yêu cầu một cầu đường ray bắc qua đường hoặc một đường hầm.

Theo Liên minh Đường sắt Vịnh (Bay Rail Alliance ), “những lợi ích của việc phân tách các tuyến đường sắt và đường bộ bao gồm loại bỏ hoàn toàn khả năng va chạm giữa ô tô và tàu hỏa, giảm tắc nghẽn giao thông, không gây tiếng còi và khả năng vận hành nhiều chuyến tàu hơn mà không ảnh hưởng đến giao thông cắt ngang.” Phân tách các tuyến đường sắt và đường bộ là một công cụ quan trọng để đảm bảo an toàn, đặc biệt là ở những khu vực dự kiến ​​có lưu lượng người đi bộ, ô tô và đường sắt cao, chẳng hạn như sân vận động Howard Terminal A's được đề xuất ở Oakland.

Trong phiên bản hiện tại, dự án Howard Terminal được thiết kế xoay quanh một sân vận động có sức chứa 35,000 người. Ngoài ra, kế hoạch còn bao gồm một khách sạn 400 phòng, một địa điểm giải trí khác dành cho 3,500 khách, tối đa 3,000 căn hộ, tối đa 1.5 triệu feet vuông không gian thương mại và nhiều hơn nữa. Mối lo ngại nghiêm trọng không đến từ sân vận động và các khu bán lẻ nhộn nhịp được đề xuất, mà là sự gần gũi với các tuyến đường sắt và việc thiếu quy hoạch trong dự án để giải quyết các vấn đề an toàn liên quan.

Để vào sân vận động, khách hàng quen cần phải băng qua đường ray xe lửa nặng cùng cấp (trên cùng một mặt bằng) tại tất cả năm điểm giao cắt đường sắt gần đó. Hơn nữa, các đường giao nhau ngay phía trước Nhà ga Howard thường bị chiếm dụng bởi việc chuyển đổi các chuyến tàu chở hàng đi vào đường ray liền kề, nhiều lần trong ngày. Các đoàn tàu chở hàng thường xuyên phải đứng yên trong tối đa 45 phút mỗi lần và người lái xe ô tô, người đi bộ và người đi xe đạp thiếu kiên nhẫn với sự chậm trễ có thể bị dụ thực hiện hành vi nguy hiểm để lấy lại đường.

Robert Padgette, giám đốc điều hành dịch vụ Capitol Corridor (CCJPA) của Amtrak, tuyến tàu chạy giữa Sacramento và San Jose qua Oakland, bày tỏ sự lo ngại : “Những hành vi mà hành khách thể hiện trước hoặc sau các sự kiện trong tình huống như vậy sẽ có những hậu quả nghiêm trọng đối với sự an toàn và hoạt động của các chuyến tàu dọc toàn bộ tuyến CCJPA.”

Trong quá khứ, ngay cả trước khi dự án được đề xuất (chắc chắn sẽ làm tăng lưu lượng giao thông trong khu vực), đã từng xảy ra các vụ thương tích và tử vong . Một số người đã so sánh tình huống tiềm tàng này với tình trạng ở sân vận động Petco Park ở San Diego, nơi những người hâm mộ đội Padres thiếu kiên nhẫn đã cố gắng trèo qua và chui xuống gầm những đoàn tàu chở hàng đang dừng lại – chỉ để rồi chúng đột nhiên bắt đầu di chuyển trở lại.

Mới đây, một liên minh gồm các doanh nghiệp, công đoàn và hiệp hội thương mại phụ thuộc vào Cảng Oakland đã cùng nhau đưa ra ý kiến ​​về bản dự thảo báo cáo đánh giá tác động môi trường đối với sân vận động bóng chày được đề xuất tại Howard Terminal để thu hút sự chú ý đến những mối lo ngại nghiêm trọng về an toàn. Liên minh này , bao gồm cả Đường sắt Union Pacific , lập luận rằng bản dự thảo báo cáo “không đầy đủ ở nhiều khía cạnh và không phân tích cũng như giảm thiểu nhiều tác động môi trường quan trọng”.

Trong khi liên minh nhận xét rằng nhiều tác động môi trường không được giải quyết đúng cách, bao gồm “sự can thiệp của dự án đối với Cảng và các hoạt động trong tương lai” và “cơn ác mộng về giao thông và vận tải”, thì vấn đề chính là an toàn.

Giải pháp đơn giản nhất cho những lo lắng về an toàn này? Sự phân chia lớp.

Từ nhiều năm nay, công chúng đã nhận ra tầm quan trọng của việc xây dựng các cầu vượt khác mức để cải thiện an toàn đường sắt ở California. “ Kế hoạch Đường sắt Tiểu bang California năm 2018 ” của Sở Giao thông Vận tải California đã bao gồm kết quả của một cuộc khảo sát nhận được 2,189 phản hồi từ tháng 1 đến tháng 3 năm 2016. Cuộc khảo sát đặt câu hỏi: “Bạn nghĩ ưu tiên hàng đầu của Caltrans trong việc đầu tư để tăng cường an toàn đường sắt nên là gì?” Bảy mươi hai phần trăm số người trả lời cho biết: “Cải thiện các điểm giao cắt bằng cách xây dựng cầu vượt khác mức”.

Tác động của phân chia lớp đối với an toàn là dễ hiểu. Nếu đoàn tàu nằm tách biệt khỏi đường, nó nằm ngoài tầm với của người đi bộ, người đi xe đạp và ô tô — loại trừ khả năng gây thương tích và tử vong.

California hiện đã có một số dự án phân làn đường thành công, bao gồm các dự án đường Nogales và đại lộ Puente ở Los Angeles và dự án đại lộ 25 ở San Mateo. Dự án ở San Mateo có chi phí 205.9 triệu đô la và được hoàn thành nhằm cải thiện an toàn cho cả người đi bộ và người lái xe, đồng thời giảm ùn tắc giao thông cục bộ. Hai dự án nhỏ hơn nhưng hiệu quả không kém ở Los Angeles có chi phí lần lượt là 120.8 triệu đô la và 95.7 triệu đô la.

Thoạt nhìn, 100 triệu đô la có vẻ là một mức giá khá cao, nhưng nó chỉ là một phần nhỏ trong tổng chi phí 12 tỷ đô la của dự án — đặc biệt là để đảm bảo an toàn cho khán giả của sân vận động và tất cả mọi người đi bộ và lái xe xung quanh Quảng trường Jack London.

Nghiên cứu chỉ ra rằng việc xây dựng cầu vượt khác mức có tiềm năng thúc đẩy hoạt động kinh tế ở các khu vực xung quanh – chưa kể đến việc tiết kiệm thời gian di chuyển, giảm tai nạn và giảm khí thải, tất cả đều có thể quy đổi thành lợi ích kinh tế khi phân tích chi phí. Một nghiên cứu của Viện Giao thông Vận tải Mineta cho thấy việc triển khai cầu vượt khác mức tại một số giao lộ cùng mức ở California (ví dụ: đường Nursery ở Fremont, đường Palm ở San Diego và đường H ở Chula Vista) sẽ mang lại tỷ lệ lợi ích trên chi phí rất cao.

Tuy nhiên, lý do cuối cùng để xem xét việc tách lớp — đặc biệt là tại các khu vực có lưu lượng truy cập cao như sân bóng Howard Terminal tiềm năng? Sự an toàn.

Cục Quản lý Đường sắt Liên bang báo cáo rằng 94% số ca tử vong là do người đi bộ xâm phạm đường ray. Bản dự thảo báo cáo đánh giá tác động môi trường hiện tại của dự án Howard Terminal đề xuất xây hàng rào dọc theo hành lang đường sắt từ đường Martin Luther King Jr. đến đường Washington để ngăn chặn việc xâm phạm, nhưng việc xây hàng rào không loại bỏ được nguy cơ bị thương hoặc tử vong. Việc phân tách các tuyến đường theo mức độ sẽ giúp người đi bộ không cần phải băng qua đường ray, từ đó loại bỏ sự cám dỗ và cải thiện đáng kể an toàn.

Việc phân chia hạng phải được xem xét lại vì sự thành công của dự án Howard Terminal. Giữ tàu và mọi người tách biệt chỉ có ý nghĩa.

Chuyên gia của San Jose Spotlight Karen E. Philbrick là giám đốc điều hành của Viện Giao thông vận tải Mineta, một viện nghiên cứu tập trung vào các vấn đề quản lý và chính sách vận chuyển bề mặt đa phương thức.