Los responsables del transporte público de Silicon Valley siguen adelante con sus planes para construir un único túnel y solucionar así sus problemas de financiación para la ampliación del BART. La estrategia está plagada de riesgos.
Tras un desacuerdo con el contratista principal y reprimendas mordaces Según funcionarios de BART, la junta directiva de VTA votó 8-1-3 para consolidar un nuevo conjunto de opciones de diseño, construcción y entrega para ayudar a cerrar un proyecto. Déficit de financiación de 700 millones de dólares y activar la liberación total de los fondos federales prometidos para la prórroga. El miembro de la junta y concejal de Santa Clara, Suds Jain —quien expresó su falta de confianza en el plan— votó en contra. La supervisora del condado de Santa Clara, Sylvia Arenas, manifestó críticas similares, pero abandonó la reunión junto con el alcalde Matt Mahan antes de la votación. La concejal de San José, Rosemary Kamei, estuvo ausente.
“Si bien esto no nos acerca del todo a la meta, nos brinda la mejor oportunidad de acercarnos a (la financiación federal completa) y de hacer avanzar el proyecto”, dijo David Cohen, miembro de la junta directiva de VTA y concejal de San José, antes de la votación.
El plan rechaza la construcción de túneles ferroviarios paralelos, así como la excavación simultánea desde direcciones opuestas, en aras de reducir costos. No está claro si se recibirán todos los fondos federales necesarios para cuando VTA comience a operar. cavar un túnel de 5 kilómetros a través de Santa Clara y San José en 2029La mayor incertidumbre, mientras tanto, reside en la propia tuneladora. Tras las dificultades de VTA para acordar las condiciones de construcción y su ruptura con la constructora principal, Kiewit-Shea-Traylor, el riesgo de retrasos recae ahora exclusivamente en VTA.
Un panel independiente de agencias de transporte externas advirtió que el bajo rendimiento de la tuneladora podría hacer fracasar el proyecto, cuyo objetivo es poner en marcha el servicio de trenes para 2037. El plan recientemente aprobado aumenta el avance de la tuneladora de 29 a 35 pies por día y su frecuencia de operación a seis días por semana en lugar de cinco. Sin embargo, solo un puñado de contratistas en todo el mundo posee la experiencia necesaria para manejar la tuneladora —de 53 pies de diámetro— que perforará una compleja mezcla de roca y tierra urbana. Según el panel independiente, otras amenazas podrían provenir de estimaciones de costos obsoletas.
VTA argumenta que el plan conlleva mucho menos riesgo que otros diseños propuestos. La agencia añadió que así se evitan los problemas asociados a la excavación simultánea de túneles con dos tuneladoras. Según la agencia, esta alternativa habría requerido una excavación a cielo abierto que interrumpiría el flujo de la zona en pleno centro de San José.
Esto ocurre en un momento crítico para una agencia de transporte público con recursos limitados. A principios de este año, BART rechazó otra medida de ahorro de costos de VTA, que proponía reducir la construcción en el depósito de mantenimiento de Newhall. Trabajo temprano El proyecto ya ha comenzado allí.
En una carta publicada en agosto, representantes de BART afirmaron que VTA no les informó sobre la reducción en el desarrollo del depósito ferroviario, ni sobre el plan para un método de excavación de un solo túnel, en el que solo se excava un gran túnel. El año pasado, BART también expresó su preocupación por la seguridad de este método.
En ese momento, los funcionarios de la VTA dijeron que estaban trabajando para abordar las preocupaciones planteadas en la carta de Edwards.
El presidente de la junta y alcalde de Campbell, Sergio López, dijo que era hora de actuar y evitar costosos retrasos.
“Añadir más tiempo e incertidumbre en este momento aumentará los costos, no los disminuirá”, dijo López.
Si bien la mayoría de los miembros de la junta apoyaron el proyecto, varios reiteraron preocupaciones de larga data sobre la transparencia y el presupuesto.
«VTA ha cometido errores muy propios de un principiante con este proyecto», declaró Jain antes de la votación. «Ahora creo firmemente que este proyecto debería haber sido gestionado por una Autoridad Conjunta especializada, en lugar de por VTA».
Jain afirmó que VTA está sobrecargada de trabajo y carece de suficiente personal interno para mantenerse al día con el trabajo.
“Como miembro de la junta directiva, a menudo he sentido que se me presionaba para tomar decisiones bajo la amenaza de que cada mes de retraso costaría entre 30 y 40 millones de dólares, lo que nos llevó a encargar la tuneladora de 53 metros, que ahora lleva al menos 18 meses almacenada, con un coste considerable para la VTA”, declaró. “He sentido que se me disuadía de criticar el proyecto para no alarmar a la Administración Federal de Tránsito y poner en peligro nuestra financiación”.
Otros miembros de la junta rechazaron las críticas por falta de transparencia.
“Agradezco todas las sesiones informativas que hemos recibido de usted (Tom Maguire, director de megaproyectos de VTA)”, dijo Pam Foley, miembro de la junta y concejal de San José. “Recibimos sesiones informativas, diría yo, más de una vez al mes”.
Póngase en contacto con Brandon Pho en [email protected] o @brandonphooo en X.
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