Millas de parachoques y luces de freno. Atascos infranqueables. Estas vistas diarias en las carreteras urbanas pueden parecer ineludibles, pero muchos de estos problemas mejorarían o se resolverían con una reparación seria de la infraestructura de transporte.
Las carreteras de California se encuentran entre las peores del país, y el Área de la Bahía y el sur de California son la segunda y tercera zonas urbanas con mayor congestión vehicular a nivel nacional. El mal estado de las carreteras y del tráfico provoca un aumento en los costos de mantenimiento de los vehículos, retrasos por atascos y colisiones que ponen en riesgo la seguridad pública.
Estas condiciones cuestan a los californianos 61 mil millones de dólares al año, lo que significa que las mejoras son cruciales para la salud y la seguridad económica del estado. El resto del país no está en mejor situación; el colapso del puente de la I-35 en 2007 y el reciente cierre de la Interestatal 40 entre Memphis y Arkansas debido a la fatiga del metal ponen de manifiesto la gravedad del problema.
El estado de nuestra infraestructura pone en peligro la seguridad, la movilidad y la vitalidad económica de nuestra nación. Pero durante años, se ha avanzado poco en cómo pagar miles de millones en mantenimiento diferido. El impuesto federal a la gasolina se elevó por última vez en 1993 y debido al aumento de la eficiencia del combustible, la electrificación de los vehículos y la inflación, el poder adquisitivo ha disminuido constantemente y seguirá haciéndolo. El impuesto federal a la gasolina no está indexado a la inflación, por lo que el poder adquisitivo del impuesto de 18.4 centavos por galón ahora vale alrededor de 10 centavos por galón cuando se ajusta a la inflación.
California se enfrenta a una encrucijada vital. La estrategia a corto plazo de aumentar los impuestos al combustible puede, en última instancia, volverse irrelevante e ineficaz con la adopción generalizada de vehículos eléctricos. Podríamos hipotecar nuestro futuro y financiar inversiones en transporte a través de bonos u otras medidas, una opción más práctica pero larga y tortuosa. O podríamos desarrollar una fuente de ingresos de reemplazo, como los precios de las carreteras.
Pero no todos los esquemas de precios son iguales. Cada opción de precios viene con sus propias oportunidades y desafíos de políticas. Algunas propuestas comúnmente discutidas incluyen:
- Precio de cordón o área que cobra a los conductores cuando entran, salen o conducen dentro de un área o zona específica. Londres emplea este tipo de política y cobra a los automovilistas £ 15 (aproximadamente $ 21) para vehículos que ingresen a la zona de cargo por congestión del centro de la ciudad de 7 am a 10 pm todos los días excepto el 25 de diciembre.
- Precios basados en la distancia que cobran a los conductores según la distancia recorrida. Las carreteras de peaje del Condado de Orange emplean una variación de precios basados en la distancia—Cuanto más tiempo conducen los conductores, más pagan.
- Precio fijo o fijo que cobra a los conductores un precio fijo por usar un puente, túnel o autopista. Un (aqui) de este tipo de póliza es la tarifa plana de $ 6 para vehículos de 2 ejes en muchos puentes del Área de la Bahía.
- Precios dinámicos o por congestión que cobran a los conductores una tarifa variable basada en la congestión, para minimizar las demoras en el tráfico. Antes de la pandemia, la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía había precios de congestión en el Puente de la Bahía cobrando $ 5 durante los períodos de menor actividad (lunes a viernes de 10 a. m. a 3 p. m., de 7 p. m. durante la noche a las 5 a.
- Carriles de peaje administrados o de alta ocupación que cobran a los vehículos de menor ocupación por el acceso a los carriles de vehículos de alta ocupación, generalmente con el objetivo de utilizar la capacidad de los carriles subutilizados y mejorar el rendimiento de la carretera. Un (aqui) Este tipo de política son los carriles expresos que la Comisión Metropolitana de Transporte está implementando en muchas autopistas del Área de la Bahía (por ejemplo, la I-680 en dirección sur de Pleasanton a Milpitas y la SR-237 entre Milpitas y San José).
Las regiones pueden elegir entre varias estrategias de precios diferentes y algunas pueden emplear más de una. Otra razón para utilizar los precios es hacer que la conducción sea más cara y menos atractiva para ayudar a gestionar de forma más eficaz la oferta y la demanda.
El cobro de peajes no es algo nuevo para los residentes del Área de la Bahía. De hecho, se cobran peajes en los puentes del Área de la Bahía desde 1926 , con algunas variaciones a lo largo de los años. Por ejemplo, el Área de la Bahía ha pasado por períodos en los que se cobraban peajes en ambos sentidos, con tarifas adicionales basadas en la cantidad de pasajeros (e incluso animales) en los vehículos.
En Los Ángeles, Metro ha puesto en marcha un estudio de reducción del tráfico que investiga cómo disminuirlo mediante diversos métodos, incluyendo la tarificación por congestión. Entre los posibles planes de tarificación que se están considerando se incluyen una zona de seguridad en el centro de Los Ángeles (similar a la de Londres) y varias propuestas de tarificación por corredores. Con base en los resultados de este estudio y la aprobación de su junta directiva, Metro implementará un programa piloto para probar las estrategias.
Pero tales estrategias de precios podrían tener varios impactos sociales, económicos y ambientales no deseados. La participación de la comunidad, los estudios e investigaciones ambientales serán clave. Por ejemplo, ¿el precio de un área del centro podría alentar a las personas a vivir y trabajar dentro del cordón o hacer que los viajeros vivan y trabajen en ciudades periféricas sin pasar por el cordón por completo? Esto último podría tener consecuencias no deseadas de fomentar el crecimiento hacia el exterior y potencialmente más millas recorridas por vehículos. Los problemas son complejos y difíciles de desenredar.
El cobro por el uso de las carreteras también plantea problemas de equidad. Según un documento introductorio de la Administración Federal de Carreteras sobre el impacto en la equidad del cobro por congestión, los hogares de altos ingresos podrían tener más probabilidades de conducir, pagar el peaje y beneficiarse de las mejoras en las carreteras (por ejemplo, mejor infraestructura, menor tráfico, etc.), mientras que los hogares de bajos ingresos podrían verse obligados a optar por horarios, rutas o modos de transporte menos costosos. Además, el cobro por el uso de las carreteras puede afectar negativamente a los viajeros que recorren largas distancias diariamente y que, sin tener culpa alguna, fueron desplazados y ahora tienen trayectos más largos debido a la crisis de asequibilidad de la vivienda en el estado.
Para abordar algunas de estas preocupaciones de equidad, varias regiones utilizan parte de los ingresos por peajes para financiar mejoras en el transporte público (por ejemplo, la Comisión Metropolitana de Transporte y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey). Algunas también han propuesto precios reducidos para conductores de bajos ingresos. En el sur de California, los carriles Metro ExpressLanes en las autopistas I-10 e I-110 ya ofrecen un programa de asistencia para personas de bajos ingresos con peajes reducidos para hogares del condado de Los Ángeles con ingresos por debajo de ciertos umbrales.
Independientemente de las oportunidades y desafíos de las diferentes estrategias de precios, se necesitarán nuevas fuentes de ingresos rápidamente para rehabilitar nuestra infraestructura envejecida, preparar tecnologías de transporte emergentes (como vehículos automáticos y eléctricos) y mejorar nuestra competitividad económica. Cómo llegamos allí está en debate, pero necesitamos un cambio.
La columnista de San José Spotlight, Karen E. Philbrick, es la directora ejecutiva del Instituto de Transporte de Mineta, un instituto de investigación que se enfoca en asuntos de gestión y políticas de transporte de superficie multimodal.
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