Philbrick: pagar por la infraestructura de transporte

Millas de parachoques y luces de freno. Atascos infranqueables. Estas vistas diarias en las carreteras urbanas pueden parecer ineludibles, pero muchos de estos problemas mejorarían o se resolverían con una reparación seria de la infraestructura de transporte.

California. condiciones del camino se encuentran entre las peores de la nación, y el Área de la Bahía y el Sur de California son las segundas y terceras áreas urbanas más congestionadas a nivel nacional. Las malas condiciones del tráfico y las carreteras provocan un aumento de los costes de mantenimiento de los vehículos, retrasos provocados por atascos y colisiones que amenazan la seguridad pública.

Estas condiciones cuestan a los californianos $ 61 mil millones cada año, lo que significa que las mejoras son críticas para la salud y seguridad económicas del estado. El resto de la nación no tiene mejores ferias; la Colapso del puente I-35 en 2007 y el reciente cierre de la Interestatal 40 entre Memphis y Arkansas por la fatiga del metal destaca la gravedad de la situación.

El estado de nuestra infraestructura pone en peligro la seguridad, la movilidad y la vitalidad económica de nuestra nación. Pero durante años, se ha avanzado poco en cómo pagar miles de millones en mantenimiento diferido. El impuesto federal a la gasolina se elevó por última vez en 1993 y debido al aumento de la eficiencia del combustible, la electrificación de los vehículos y la inflación, el poder adquisitivo ha disminuido constantemente y seguirá haciéndolo. El impuesto federal a la gasolina no está indexado a la inflación, por lo que el poder adquisitivo del impuesto de 18.4 centavos por galón ahora vale alrededor de 10 centavos por galón cuando se ajusta a la inflación.

California se enfrenta a una encrucijada vital. La estrategia a corto plazo de aumentar los impuestos al combustible puede, en última instancia, volverse irrelevante e ineficaz con la adopción generalizada de vehículos eléctricos. Podríamos hipotecar nuestro futuro y financiar inversiones en transporte a través de bonos u otras medidas, una opción más práctica pero larga y tortuosa. O podríamos desarrollar una fuente de ingresos de reemplazo, como los precios de las carreteras.

Pero no todos los esquemas de precios son iguales. Cada opción de precios viene con sus propias oportunidades y desafíos de políticas. Algunas propuestas comúnmente discutidas incluyen:

• Precio de cordón o área que cobra a los conductores cuando entran, salen o conducen dentro de un área o zona específica. Londres emplea este tipo de política y cobra a los automovilistas £ 15 (aproximadamente $ 21) para vehículos que ingresen a la zona de cargo por congestión del centro de la ciudad de 7 am a 10 pm todos los días excepto el 25 de diciembre.
• Precios basados ​​en la distancia que cobran a los conductores según la distancia recorrida. Las carreteras de peaje del Condado de Orange emplean una variación de precios basados ​​en la distancia—Cuanto más tiempo conducen los conductores, más pagan.
• Precio fijo o fijo que cobra a los conductores un precio fijo por usar un puente, túnel o autopista. Un ejemplo de este tipo de póliza es la tarifa plana de $ 6 para vehículos de 2 ejes en muchos puentes del Área de la Bahía.
• Precios dinámicos o por congestión que cobran a los conductores una tarifa variable basada en la congestión, para minimizar las demoras en el tráfico. Antes de la pandemia, la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía había precios de congestión en el Puente de la Bahía cobrando $ 5 durante los períodos de menor actividad (lunes a viernes de 10 a. m. a 3 p. m., de 7 p. m. durante la noche a las 5 a.
• Carriles de peaje administrados o de alta ocupación que cobran a los vehículos de menor ocupación por el acceso a los carriles de vehículos de alta ocupación, generalmente con el objetivo de utilizar la capacidad de los carriles subutilizados y mejorar el rendimiento de la carretera. Un ejemplo Este tipo de política son los carriles expresos que la Comisión Metropolitana de Transporte está implementando en muchas autopistas del Área de la Bahía (por ejemplo, la I-680 en dirección sur de Pleasanton a Milpitas y la SR-237 entre Milpitas y San José).

Las regiones pueden elegir entre varias estrategias de precios diferentes y algunas pueden emplear más de una. Otra razón para utilizar los precios es hacer que la conducción sea más cara y menos atractiva para ayudar a gestionar de forma más eficaz la oferta y la demanda.

El precio de las carreteras no es nuevo para los residentes del Área de la Bahía. De hecho, se han cobrado peajes en los puentes del Área de la Bahía desde 1926, con algunas variaciones a lo largo de los años. Por ejemplo, el Área de la Bahía ha pasado por períodos de cobro de peajes en ambas direcciones, agregando peajes según la cantidad de pasajeros (e incluso animales) en los vehículos.

En Los Ángeles, Metro ha lanzado un estudio de reducción de tráfico que investiga cómo se puede reducir el tráfico mediante el empleo de varios métodos, incluida la tarificación por congestión. Ejemplos de posibles esquemas de precios que se están considerando incluyen una zona de cordón en el centro de Los Ángeles (similar a Londres) y varias propuestas de precios de corredor. Con base en los resultados de este estudio y la aprobación de su junta directiva, Metro implementará un programa piloto para probar las estrategias.

Pero tales estrategias de precios podrían tener varios impactos sociales, económicos y ambientales no deseados. La participación de la comunidad, los estudios e investigaciones ambientales serán clave. Por ejemplo, ¿el precio de un área del centro podría alentar a las personas a vivir y trabajar dentro del cordón o hacer que los viajeros vivan y trabajen en ciudades periféricas sin pasar por el cordón por completo? Esto último podría tener consecuencias no deseadas de fomentar el crecimiento hacia el exterior y potencialmente más millas recorridas por vehículos. Los problemas son complejos y difíciles de desenredar.

La tarificación vial también genera preocupaciones sobre la equidad. De acuerdo a una Administración Federal de Carreteras sobre los impactos en la equidad de los precios por congestión, los hogares de altos ingresos pueden ser más propensos a conducir, pagar la tarifa de la carretera y beneficiarse de carreteras mejoradas (por ejemplo, mejor infraestructura, tráfico reducido, etc.) mientras que los hogares de bajos ingresos pueden verse obligados a tiempos, rutas o modos menos costosos. Además, los precios de las carreteras pueden tener un impacto adverso en los súper viajeros de larga distancia que, sin tener la culpa, fueron desplazados y tienen viajes más largos debido a la crisis de asequibilidad de la vivienda en el estado.

Para abordar algunas de estas preocupaciones sobre la equidad, varias regiones utilizan algunos ingresos por peajes para financiar mejoras al transporte público (por ejemplo, la Comisión de Transporte Metropolitano y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey). Algunos también han propuesto precios reducidos para conductores de bajos ingresos. En el sur de California, Metro ExpressLanes en las autopistas I-10 e I-110 ya ofrecen una tarifa reducida para personas de bajos ingresos. programa de asistencia con peajes reducidos para los hogares del condado de Los Ángeles con ingresos por debajo de ciertos umbrales.

Independientemente de las oportunidades y desafíos de las diferentes estrategias de precios, se necesitarán nuevas fuentes de ingresos rápidamente para rehabilitar nuestra infraestructura envejecida, preparar tecnologías de transporte emergentes (como vehículos automáticos y eléctricos) y mejorar nuestra competitividad económica. Cómo llegamos allí está en debate, pero necesitamos un cambio.

La columnista de San José Spotlight, Karen E. Philbrick, es la directora ejecutiva del Instituto de Transporte de Mineta, un instituto de investigación que se enfoca en asuntos de gestión y políticas de transporte de superficie multimodal.