Con la inminente llegada de Google al centro de San José , la remodelación en marcha de la estación Diridon y la extensión del BART desde Berryessa hasta Santa Clara, hay una infinidad de elementos que podrían transformar el centro de San José y, finalmente, unir el Área de la Bahía como un todo cohesionado y accesible mediante el transporte público.
El anuncio de la semana pasada de que VTA y BART recibirían una inyección de fondos sin precedentes del Programa Piloto de Entrega Acelerada de Proyectos de la Administración Federal de Tránsito fue una señal positiva. Al menos por ahora, parece que la "Fase II" de la expansión del sistema BART está ligeramente adelantada. Los 125 millones de dólares del gobierno federal "acelerarán el proceso de financiación en más de 14 meses", según el anuncio de VTA.
“Creo que es realmente significativo. Nos permite seguir adelante ”, dijo Teresa Alvarado, directora de SPUR en San José, a San José Spotlight. “Ha habido mucha planificación, muchas expectativas y mucha politiquería… No sé si todo el mundo creía necesariamente que obtendríamos fondos federales en esta época. El hecho de que se haya logrado es una gran declaración y una gran victoria ".
Alvarado señala que la diligencia debida de ambas agencias de tránsito ayudó al proyecto a asegurar el dinero del TLC.
Entonces, grandes fondos federales están en camino y los funcionarios de tránsito están celebrando. ¿Qué pasa después?
La hoja de ruta de VTA indica que el trabajo de ingeniería está en curso y que la agencia solicitará el resto de los $ 1.39 mil millones deseados del TLC en el otoño de 2020. Si todo va de acuerdo con el cronograma actual, los fondos federales completos podrían entregarse a principios de 2021, con proyecto innovador fijado para 2022.
La hoja de ruta, sin embargo, es solo un indicador general de lo que podría pasarle al proyecto, si los cambios pasados son una indicación.
Originalmente, VTA propuso un túnel de dos tubos que corre 55 pies por debajo del nivel de la calle, con un túnel para cada dirección de viaje. El diseño luego cambió en 2017 a un solo tubo de 45 pies de ancho a unos 85 pies por debajo del suelo, con trenes corriendo uno encima del otro dentro de un túnel dividido en dos. Este diseño tiene algunos beneficios, principalmente que la construcción no necesitará cerrar la calle Santa Clara para excavar, sino hacer túneles debajo de la infraestructura existente sin tanta interrupción en la superficie para ciclistas, conductores y peatones.
La ida y vuelta entre BART y VTA continuó, lo que condujo al túnel de elección actual: un enorme tubo de diámetro 55-pies donde los trenes corren uno al lado del otro, a unos pies 93 aún más profundos bajo tierra.
Estos cambios de diseño probablemente harán que el presupuesto de VTA aumente y posiblemente aumenten el tiempo que tardan los pasajeros en llegar a la plataforma más profunda bajo tierra. VTA dice que "si bien el método de túnel de un solo orificio se ha utilizado en proyectos de carreteras, este es el primer uso para el tránsito en el hemisferio occidental". Alvarado dice que el nuevo tipo de túnel es un activo para el proyecto y jugó un papel importante en la obtención de fondos.
“(El FTA) citó ese diseño innovador como parte de lo que estaban financiando”, dijo.
Pero a algunos defensores del tránsito les preocupa que el mayor alcance de la Fase II pueda significar que los fondos se desvíen de otros proyectos de transporte.
Adina Levin, de Friends of Caltrain y Seamless Bay Area , afirma que “ahora es un buen momento para considerar opciones que permitan reducir los costos del proyecto”. Levin desea que VTA se asegure de obtener el máximo provecho de la inversión reconsiderando la conexión “redundante” de 2 kilómetros entre las estaciones de Diridon y Santa Clara, que ya cuenta con servicio de trenes Caltrain y ACE.
“Es bueno ver que (la financiación del FTA) se materializa, pero VTA está pendiente de mucho más”, agregó Levin.
En los meses venideros, la relación entre BART y VTA estará a la vista del público de una manera nueva, otra arruga potencial en la discusión.
A medida que las dos nuevas estaciones en Milpitas y Berryessa abran el 31 de diciembre, ambas agencias deberán trabajar juntas para brindar un servicio confiable a los pasajeros de South Bay.
“Creo que toda la transición de VTA como supervisor de ingeniería y construcción a BART, como operador, será realmente interesante”, dijo Alvarado. “Especialmente con toda la complejidad en la Fase II, con múltiples jurisdicciones como la ciudad de Santa Clara y todas las diferentes agencias como Caltrain y High Speed Rail, y todos los demás… esta es realmente una prueba para una integración mucho más compleja que está por venir. "
Puedes contactar con Brendan Nystedt en [email protected] o seguirlo en Twitter en @bnystedt.
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