La extensión del tren ligero del este de San José enfrenta una votación crítica

Un proyecto crítico de extensión del tren ligero que lleva más de dos décadas en proceso comenzará su construcción importante en abril, si los líderes del transporte le dan el visto bueno final.

El conector regional de Eastridge a BART, presentado como una pieza importante para abordar las desigualdades de tránsito de larga data en el área, se necesita desesperadamente, dice la agencia de tránsito. El proyecto del conector circulará trenes ligeros a lo largo de 2.4 millas en una vía elevada a lo largo de East Capitol Expressway desde una nueva estación a nivel del suelo en el renovado Eastridge Transit Center norte de VTA hasta una nueva estación elevada en Story Road y hasta la estación Alum Rock, ofreciendo una enlace a la estación Milpitas BART.

Agregar el conector cumple las promesas hechas a la comunidad de bajos ingresos, en gran parte latina del este de San José, de mejorar el transporte que conectará mejor a los residentes con empleos, recreación y educación, dijeron funcionarios y defensores.

“Durante décadas, el lado este de San José ha enfrentado increíbles desafíos ambientales que han acabado con nuestra calidad de vida”, dijo Jonathan Pérez, asesor de políticas del concejal del Distrito 8, Domingo Candelas, durante una audiencia sobre el proyecto. "El conector regional es importante porque permitirá a nuestros residentes la oportunidad de utilizar el transporte público confiable y seguro para comprar, ir al trabajo y visitar a sus familiares".

El proyecto costará alrededor de $653 millones, dijo la agencia, lo que incluye dinero ya gastado en fases anteriores. El total supera las estimaciones en aproximadamente $122 millones debido a una oferta de contrato de construcción de $437 millones, que fue aproximadamente un 39% más alta que la propia estimación de la agencia de tránsito de $315 millones.

La junta directiva de VTA considerará adjudicar el contrato de construcción a una empresa conjunta de dos empresas: MCM Construction Inc., con sede en Sacramento, y RailWorks Corporation, con sede en la ciudad de Nueva York, en su reunión del 7 de marzo.

El proyecto está financiado principalmente por $313 millones de la Medida A, una medida fiscal aprobada por los votantes en 2000, y por $130 millones de la Medida Regional 3, una medida electoral para aumentar el peaje del puente de 2018. Aproximadamente otros $86 millones acumulados están siendo aportados por subvenciones y fondos estatales para el transporte, incluido el impuesto a la gasolina.

Sin embargo, para cubrir el aumento de los costos de construcción, los funcionarios de la VTA sugieren recurrir a los 217 millones de dólares en reservas de la agencia, conocidos como fondo de reducción de deuda, para desviar 115 millones de dólares. El costo podría cubrirse con fondos adicionales de la Medida A, pero hasta que se finalicen los crecientes costos del proyecto BART de $12.2 mil millones al centro de San José, los funcionarios dijeron que no quieren tomar más dinero de ese fondo.

Greg Richardson, jefe de finanzas de la agencia, dijo a la junta que reducir las reservas ahora podría significar que se agotarán por completo antes de lo esperado, si la agencia alcanza algún déficit presupuestario general en los próximos años.

"Reconocemos el riesgo, creemos que vale la pena correrlo, especialmente para este proyecto", dijo Richardson.

A pesar del importante aumento de costos y los riesgos, parece probable que los funcionarios sigan adelante con el proyecto, citando la grave necesidad de conectividad y la casi certeza de mayores costos si el proyecto se retrasa más.

"Como hemos discutido con BART, si estamos comprometidos a construirlo, lo cual creo que es así, debemos ponernos en marcha y así es como controlamos los costos mejor que cualquier otra cosa", dijo el alcalde de San José, Matt Mahan, miembro de la junta de VTA. miembro, dijo durante un taller sobre el proyecto el viernes pasado.

Ken Ronsse, subdirector de operaciones de tránsito de VTA, dijo que su equipo creó un fondo de contingencia del 15% para la construcción y "varios por ciento" de contingencia para el resto del proyecto para cubrir posibles sobrecostos.

Ronsse atribuyó la gran diferencia entre la estimación de VTA y la oferta más baja a una serie de factores, incluido recibir sólo tres ofertas, pero la atribuyó en gran medida a que los ingenieros de la agencia proyectaron que los costos del concreto y los elementos eléctricos aumentarían mucho más lentamente de lo que esperaba el contratista.

Carolyn Gonot, directora general de VTA, dijo que se da cuenta de que la diferencia entre las estimaciones y la oferta más baja "suena horrible", pero dijo que "en realidad es realmente buena", ya que algunas otras ofertas de grandes proyectos han llegado hasta el 50% o el 80%. más alto que las estimaciones internas del ingeniero. También señaló como factores el costo laboral “volátil” y creciente.

El contratista también propone completar el proyecto en aproximadamente tres años y medio de días laborables, un 22% más rápido de lo que estimó la agencia.

un largo viaje

Los primeros diseños y trabajos de ingeniería del proyecto se remontan a principios de la década de 2000 y, debido a la recesión que comenzó en 2007, el proyecto se inició en fases. Se realizaron mejoras en las líneas de peatones y autobuses a lo largo del corredor hasta 2012, y el reemplazo del Eastridge Transit Center se completó en 2015.

La agencia también ha gastado alrededor de $30 millones en los últimos tres años en la adquisición de propiedades necesarias para la vía y en la reubicación de importantes servicios públicos, incluida una línea de transmisión de energía y una línea de agua de 24 pulgadas en preparación para la construcción.

Si se aprueba, Ronsse dijo que la construcción comenzará en abril y terminará a tiempo para permitir que el servicio de tren ligero comience en 2028.

Tatiana Villaseñor, organizadora comunitaria de la Coalición Latina de Silicon Valley, dijo a la junta que los latinos y los residentes del este de San José han hecho su parte durante mucho tiempo en el uso del transporte público.

“A medida que el gran San José continúa urbanizándose, nuestras residentes latinas deben poder tener transporte confiable”, dijo Villaseñor. "Esta es una inversión para las latinas, sus familias y nuestra comunidad".