Thompson: Las agencias de tránsito necesitan una revisión de la realidad

Recientemente, se ha planteado la idea de consolidar Caltrain y BART como una manera fácil de arreglar el tránsito en el Área de la Bahía. En resumen, es una mala idea: los beneficios, si los hay, son pequeños y pueden lograrse de otras maneras, mientras que los problemas son grandes y muy reales.

He pasado una larga carrera analizando agencias ferroviarias y oportunidades de mejora en todo el mundo, incluida California. Lo que hemos visto en las últimas semanas es una falta de comprensión de las diferencias operativas, financieras, legales y regulatorias entre las dos agencias y lo que implicaría la consolidación. Dado que sólo alrededor del 5% de los pasajeros de Caltrain se conectan hacia o desde BART, hay muy poco margen para que la consolidación beneficie realmente a los pasajeros y a las comunidades de cualquiera de los sistemas.

La primera cuestión está operativa. BART y Caltrain son modos de tránsito completamente diferentes, lo que significa que la idea de "simplificar" las operaciones es ilusoria. BART es un sistema de transporte masivo rápido de tercer carril regulado por la Administración Federal de Tránsito, mientras que Caltrain es un sistema de catenaria aérea diésel y eléctrica de tren de cercanías regulado por la Administración Federal de Ferrocarriles. Tienen diferentes vías, vehículos ferroviarios, mecanismos de propulsión, sindicatos, necesidades de capital y sistemas de distribución eléctrica. La consolidación no proporcionaría ningún beneficio en términos de compras al por mayor de vehículos ferroviarios, equipos de mantenimiento, equipos ferroviarios y otros tipos de capital ferroviario.

Dado que BART y Caltrain operan de manera diferente, la experiencia técnica necesaria para operar estos dos sistemas no se traduce de uno a otro. Caltrain tiene acuerdos de derechos de vía con ferrocarriles de carga y múltiples ferrocarriles de cercanías porque comparte el corredor ferroviario entre San Francisco y Gilroy. El personal de Caltrain tiene experiencia técnica específica relacionada con la construcción de proyectos de separación a nivel y la creación del futuro sistema combinado con el Tren de Alta Velocidad de California. BART es un sistema completamente separado con un ancho único y solo opera y despacha trenes BART.

Si el objetivo de la consolidación es integrar la planificación de servicios, nada impide que Caltrain y BART coordinen horarios y tarifas ahora. De hecho, las dos agencias ya están analizando el alcance de un estudio de tarifas integrado. Es cierto que BART cambió recientemente su servicio a Millbrae, lo que dificulta algunos tiempos de transferencia. Sin embargo, en lugar de gastar decenas de millones de dólares y una década de batallas legales para fusionar agencias, o gastar unos cuantos millones de dólares para hacer un estudio de consolidación, BART podría solucionar el problema para los pasajeros de inmediato ofreciendo un horario mejorado de trenes a Millbrae.

Financieramente, Caltrain es uno de los sistemas de trenes de cercanías más eficientes del país con un presupuesto operativo que representa aproximadamente el 17% del presupuesto operativo anual de mil millones de dólares de BART. La mayor parte del presupuesto operativo de Caltrain se destina a acuerdos con los empleados para operar y mantener los trenes, adquirir combustible diésel ahora y electricidad una vez que el sistema esté electrificado en 1, y seguros. BART tiene una estructura diferente. Es poco probable que una fusión genere ahorros de costos significativos para las agencias. Parece más probable que los costos de Caltrain aumenten que los de BART.

Debido a la legislación habilitante y la estructura de gobernanza de BART, para que los condados de San Mateo y Santa Clara se unan a BART, podrían verse obligados a pagar una cantidad exorbitante que incluye no solo su parte de los gastos operativos actuales de BART, sino también su parte de todos los costos de capital anteriores. al BART impuesto por impuestos sobre el territorio dentro de lo que serían los nuevos distritos. Parece que la ley exige cierto nivel de reembolso del impuesto a la propiedad, y se tendría que imponer un impuesto sobre las ventas de medio centavo; BART recibiría el 75% de los ingresos y la Comisión de Transporte Metropolitano distribuiría el otro 25%. Todos estos miles de millones de dólares provenientes de los residentes no garantizan a los residentes de Santa Clara o San Mateo un mejor servicio o más influencia sobre la planificación u operaciones.

Si los líderes del Área de la Bahía se preocupan por la experiencia de los pasajeros, deberían centrarse en la coordinación y la transparencia en la planificación del servicio y en avanzar en Clipper 2.0, que integrará tarifas para los pasajeros en múltiples modos de transporte, pero que se ha retrasado durante meses.

Hay serios desafíos que enfrentan las agencias de tránsito de nuestra región que se han visto afectadas por la pandemia y el aumento del trabajo remoto. El continuo impulso para la consolidación de BART y Caltrain no solo distrae la atención de las soluciones reales para las agencias de transporte del Área de la Bahía y las comunidades a las que sirven, sino que crearía un conjunto completamente nuevo de desafíos financieros, operativos y legales en un momento en el que menos pueden permitirse el lujo. él.

Lou Thompson es un experto en cuestiones ferroviarias y de transporte en Estados Unidos y en todo el mundo. Se desempeña como presidente del Grupo de Revisión por Pares de la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad de California, que revisa los planes para el proyecto del Tren de Alta Velocidad y brinda comentarios y asesoramiento a la Legislatura. Anteriormente, trabajó en el Departamento de Transporte de EE. UU., la Administración Federal de Ferrocarriles y el Banco Mundial como asesor de ferrocarriles. Ahora es director de Thompson, Galenson and Associates, una firma de consultoría que trabaja con clientes públicos y comerciales en cuestiones ferroviarias y de transporte en los EE. UU. y en todo el mundo.